Perlu kami jelaskan bahwa setiap perusahaan mempunyai aturan tersendiri yang tertuang dalam COM maupun Training Manual yang sudah di approved oleh DGCA.
Didalam COM memuat aturan Company yang tidak boleh bertentangan dan mempunyai minimum standard yaitu CASR. Isi COM tidak boleh kurang dari aturan yang tertuang dalam CASR. memang didalam CASR yang ada saat ini tidak memberlakukan batasan take off landing. tetapi masing-masing copany mempunyai typical penerbangan yang berbeda.
Misalnya : aruda mempunyai tipical penerbangan jarak jauh dimana satu sector penerbanganya rata-rata 4 jam, kalau penerbangan tersebut memerlukan 3 sektor, maka batasan jam tebang yang 9 jam sehari tidak akan terpenuhi, untuk itu pada Garuda memerapkan maksimal 4-6 kali landing dalam
satu hari. Pada penerbangan Helicopter yang jam terbangnya tiap sektor rata-rata 15 menit, maka dengan jumlah sektor 15 kali saja sehari yang harus dijalani hal tersebut juga masih memenuhi persyaratan penerbangan maksimal yaitu 6 jam sehari untuk single pilot.Padahal jumlah landingnya adalah 15 kali.
Dalam PT. Riau Airlines mempunyai tipikal penerbangan dimana rata-rata jam terbang persektornya adalah 1 jam. jadi bila Crew dipaksakan untuk terbang 8 landing atau 8 sektor maka terdapat hitungan sbb:
Jumlah flight hours 8 jam ( masih memenuhi requirement CASR dan COM)
kalau tiap sektor memiliki Transit time 30 menit maka jumlah working hours untuk
transit saja adalah 8 x 30 menit = 240 menit = 4 jam
Duty hours adalah 1.30 jam sebelum ETD + 1 jam setelah ATD = 2 jam 30 menit + 8
jam + 4 jam = 14 jam 30 menit ( melebihi aturan dalam CASR untuk Duty Period)
Bila crew setiap hari terbang 8 jam, maka dalam tiap minggu crew tersebut hanya bisa terbang masimal 4 hari (karena maximum jam terbang per minggu adalah 30jam) berarti crew dalam seminggu memiliki 3 hari day Off.
kalau perminggu dipaksakan 30 jam maka dalam sebulan pun tidak boleh melebihi 100 jam dan setahun tidak boleh melebihi 1050 jam.
Hal ini jelas bila dipaksakan 8 kali landing dalam sehari pada PT. Riau Airlines, maka terdapat pengurangan utilisasi dari crew tersebut, yang seharusnya dalam seminggu bisa dioptimalkan setiap hari terbang dengan rata rata jam terbang 5 jam perhari dengan take off landing 6 kali sehari.
Jadi banyak factor yang menyebabkan crew menolak melebihi maksimal 6 kali landing perhari. semua tergantung dari tipical operasional perusahaan penerbangan bersangkutan. Disamping utilissi crew serta sangat sulitnya mencari penerbang, sehingga perusahaan mempunyai kebijaksanaan dalam batasan take off landing yang tertuang dalam COM yang sudah di approved oleh DGCA dan tidak
menyimpang dari batasan yang ada dalam CASR.
Terima kasih
Basuki Eko
Rabu, 20 Agustus 2008
Problematika Riau Airlines ( 4 )
Kalau boleh saya meluruskan apa yang tertulis dalam CASR 121.481 Flight Time
Limitations and Rest Requirements: Two Pilot Crews
Disitu tertulis "Nine hours or less during any 24 consecutive hours without a
rest period during these Nine hours." kalau tidak salah nine hours berarti 9
jam dan bukan 9 kali, jadi memang beda antara 9 jam dengan 9 kali. 9 kali
dalam pengertian bahasa inggris adalah 9 times.
Memang sejak SASR itu diberlakukan untuk seluruh dunia penerbangan, apabila
ketentuan itu dilalui maka seorang penerbang mendapatkan hak untuk mendapat rest
hour for the next 24 hours atau istirahat 24 jam pada hari berikutnya dalam arti
tidak boleh terbang dalam kurun waktu tersebut.
Jadi selama aturan itu diterapkan kenapa harus membuat protes bahkan sampai
mengancam mogok, cuma kalau sampai terjadi 6 sampai 9 kali landing itu malah
harus juga dipertanyakan karena itu kebanyakan dan pasti melelahkan.
Seperti juga yang diberitakan belakangan ini dalam beberapa media Indonesia
tentang kecelakaan pesawat TNI AU ditulis dengan pesawat CASSA. Padahal pabrik
pesawat aslinya yang dibangun oleh Mr. Jose Ortiz de Echague pada tanggal 3
tahun 1923 belum pernah merubah namanya dan sampai sekarang masih tetap CASA
dengan satu S kepanjangan dari Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA) S.A ini
kalau di kita disebut PT Perseroan Terbatas.
Yang perlu diperhatikan malah gaji Engineer atau release man di Indonesia masih
terlalu jauh bedanya dengan penerbang sampai beberapa kali bahkan puluhan. Tidak
seperti di Timteng atau Eropa atau bahkan Amrik yang perbedaanya paling tidak
lebih dari setengahnya. Maka beruntunglah perusahaan penerbangan di Indonesia
tidak mendapat tuntutan dari para engineer nya.
Jadi marilah kita meluruskan berita berita penerbangan dengan baik apalagi kita
orang yang memang berkecimpung dalam dunia penerbangan sehingga dapat memberikan
pencerahan kepada pihak pihak terkait.
Demikian mohon maaf kalau ada pihak yang kurang berkenan.
Salam hormat.
Bambang Heru P
Technical Advisor A320 and A340
Kuwait Airways Corporation
Flight Operations Department
Mob: 965-9568644
mailto: oz26165@kuwaitairways.com
Limitations and Rest Requirements: Two Pilot Crews
Disitu tertulis "Nine hours or less during any 24 consecutive hours without a
rest period during these Nine hours." kalau tidak salah nine hours berarti 9
jam dan bukan 9 kali, jadi memang beda antara 9 jam dengan 9 kali. 9 kali
dalam pengertian bahasa inggris adalah 9 times.
Memang sejak SASR itu diberlakukan untuk seluruh dunia penerbangan, apabila
ketentuan itu dilalui maka seorang penerbang mendapatkan hak untuk mendapat rest
hour for the next 24 hours atau istirahat 24 jam pada hari berikutnya dalam arti
tidak boleh terbang dalam kurun waktu tersebut.
Jadi selama aturan itu diterapkan kenapa harus membuat protes bahkan sampai
mengancam mogok, cuma kalau sampai terjadi 6 sampai 9 kali landing itu malah
harus juga dipertanyakan karena itu kebanyakan dan pasti melelahkan.
Seperti juga yang diberitakan belakangan ini dalam beberapa media Indonesia
tentang kecelakaan pesawat TNI AU ditulis dengan pesawat CASSA. Padahal pabrik
pesawat aslinya yang dibangun oleh Mr. Jose Ortiz de Echague pada tanggal 3
tahun 1923 belum pernah merubah namanya dan sampai sekarang masih tetap CASA
dengan satu S kepanjangan dari Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA) S.A ini
kalau di kita disebut PT Perseroan Terbatas.
Yang perlu diperhatikan malah gaji Engineer atau release man di Indonesia masih
terlalu jauh bedanya dengan penerbang sampai beberapa kali bahkan puluhan. Tidak
seperti di Timteng atau Eropa atau bahkan Amrik yang perbedaanya paling tidak
lebih dari setengahnya. Maka beruntunglah perusahaan penerbangan di Indonesia
tidak mendapat tuntutan dari para engineer nya.
Jadi marilah kita meluruskan berita berita penerbangan dengan baik apalagi kita
orang yang memang berkecimpung dalam dunia penerbangan sehingga dapat memberikan
pencerahan kepada pihak pihak terkait.
Demikian mohon maaf kalau ada pihak yang kurang berkenan.
Salam hormat.
Bambang Heru P
Technical Advisor A320 and A340
Kuwait Airways Corporation
Flight Operations Department
Mob: 965-9568644
mailto: oz26165@kuwaitairways.com
Problematika Riau Airlines ( 3 )
Saya yakin, isu utama yg mendasari mogok para pilot Riau Air adalah
"crew fatique" yang tentunya akan sangat berpengaruh pada "fligt
safety", jika ini yg menjadi dasarnya, saya rasa sikap para pilot
tersebut patut kita dukung.
Sebagaimana ulasan dan kutipan dari Pak Chepy, saya menggaris bawahi
term "jam terbang" atau "flight hours" di mana batasan-batasan
maksimal flight hours memang dibuat oleh ICAO sebagai batasan minimal
yg tidak boleh dilanggar.
Namun di sini kita perlu juga untuk melihat Operations Manual
(O.M.)dari Riau Air itu sendiri, apakah batasan flight hours dalam O.M
. tersebut sudah memenuhi ketentuan-ketentuan ICAO beserta
Annex-annexnya dan Recommended Practice nya.
Sedikit saya sharing pengalaman, di airline tempat saya bekerja, dalam
O.M. nya terdapat batasan "maksimal daily flight hours" yang
tergantung dari "number of landing" dan "time of duty", selain itu ada
juga yang namanya "maksimal daily duty time"
Maksudnya, "maksimal daily flight hours dan maksimal daily duty time"
akan sangat bergantung pada "number of landing" dan jam berapa pilot
tersebut duty. Jika hanya 1 kali landing, misalkan maksimal flight
hours 7 jam, maka dgn 2 atau 3 kali landing, berarti maksimal flight
hours lebih sedikit, begitu juga maksimal duty time. Duty time juga
perlu dibatasi, karena selama transit, pilot tersebut dianggap
bekerja. Maksimal flight hours dan duty time juga berbeda antara
terbang siang dan terbang malam.
Apakah ada dalam O.M. Riau Air ketentuan seperti ini, jika ada, apakah
ketentuan tersebut sudah sesuai standard ICAO (tidak melanggar), jika
tidak ada, rasanya DGCA dalam hal ini Directorate Air Safety perlu
menjadi pihak yang dapat menengahi perselisihan tersebut. Di sini isu
yg dibawakan oleh crew Riau Air saya yakin adalah "crew fatique" yg
akan sangat berpengaruh pada "flight safety".
DGCA sangat berkewajiban menengahi hal ini. Menurut hemat saya, ini
bukan perselisihan hubungan industrial (bidang Depnakertrans), akan
tetapi pemahaman tentang "crew fatique" yang mungkin berbeda antara
Pilot dan Manajemen Riau Air, oleh karena itu DGCA (Directorate
General Civil Aviation) lah yang harus menjadi perantaranya. Jika
diserahkan ke Depnakertrans, saya yakin tidak akan mendapatkan titik temu.
Demikian dulu analisa saya, semoga bermanfaat.
M. Yusuf E.
Senior Officer
Flight Operations
"crew fatique" yang tentunya akan sangat berpengaruh pada "fligt
safety", jika ini yg menjadi dasarnya, saya rasa sikap para pilot
tersebut patut kita dukung.
Sebagaimana ulasan dan kutipan dari Pak Chepy, saya menggaris bawahi
term "jam terbang" atau "flight hours" di mana batasan-batasan
maksimal flight hours memang dibuat oleh ICAO sebagai batasan minimal
yg tidak boleh dilanggar.
Namun di sini kita perlu juga untuk melihat Operations Manual
(O.M.)dari Riau Air itu sendiri, apakah batasan flight hours dalam O.M
. tersebut sudah memenuhi ketentuan-ketentuan ICAO beserta
Annex-annexnya dan Recommended Practice nya.
Sedikit saya sharing pengalaman, di airline tempat saya bekerja, dalam
O.M. nya terdapat batasan "maksimal daily flight hours" yang
tergantung dari "number of landing" dan "time of duty", selain itu ada
juga yang namanya "maksimal daily duty time"
Maksudnya, "maksimal daily flight hours dan maksimal daily duty time"
akan sangat bergantung pada "number of landing" dan jam berapa pilot
tersebut duty. Jika hanya 1 kali landing, misalkan maksimal flight
hours 7 jam, maka dgn 2 atau 3 kali landing, berarti maksimal flight
hours lebih sedikit, begitu juga maksimal duty time. Duty time juga
perlu dibatasi, karena selama transit, pilot tersebut dianggap
bekerja. Maksimal flight hours dan duty time juga berbeda antara
terbang siang dan terbang malam.
Apakah ada dalam O.M. Riau Air ketentuan seperti ini, jika ada, apakah
ketentuan tersebut sudah sesuai standard ICAO (tidak melanggar), jika
tidak ada, rasanya DGCA dalam hal ini Directorate Air Safety perlu
menjadi pihak yang dapat menengahi perselisihan tersebut. Di sini isu
yg dibawakan oleh crew Riau Air saya yakin adalah "crew fatique" yg
akan sangat berpengaruh pada "flight safety".
DGCA sangat berkewajiban menengahi hal ini. Menurut hemat saya, ini
bukan perselisihan hubungan industrial (bidang Depnakertrans), akan
tetapi pemahaman tentang "crew fatique" yang mungkin berbeda antara
Pilot dan Manajemen Riau Air, oleh karena itu DGCA (Directorate
General Civil Aviation) lah yang harus menjadi perantaranya. Jika
diserahkan ke Depnakertrans, saya yakin tidak akan mendapatkan titik temu.
Demikian dulu analisa saya, semoga bermanfaat.
M. Yusuf E.
Senior Officer
Flight Operations
A Welcome to Senior, Bp. Chepy R Nasution
Dear Airliners..
Selamat malam
Hari ini merupakan suatu kehormatan yang luar biasa bagi kita semua bahwa saat
ini 'Airliners Indonesia' di usianya yang masih sangat belia telah hadir salah seorang Pemerhati dan
Pengamat dunia Penerbangan Republik ini Bp. Chepy R Nasution, Terima kasih atas penjelasannya Pak... Lugas dan Akomodatif.
Kami ucapkan selamat datang di 'Airliners Indnesia' Pak di tunggu opini-opini segarnya juga Ide serta
Gagasan demi terciptanya kesinambungan dan kedinamisan Industri ini yang dapat
mengedukasi kita semua sehingga objektif dari 'Airliners Indonesia' selain sebagai wadah
silaturahmi antar profesi juga sebagai media pembelajaran dan transfer knowledge dari para Profesional dapat terwujud. Insya Allah..
Kembali kami ucapkan selamat datang Pak Chepy dan Terimakasih setulus-tulusnya
atas kesediaan Bapak untuk menjadi sahabat 'Airliners Indonesia'... Bravo !!!
Terima Kasih & Jabat Erat
'Airliners Indonesia' Where Professional Airliners Meet
Satu untuk semua untuk Indonesia dan untuk dunia Penerbangan yang kita cintai
*****************************************************************************
'Airliners Indonesia' komitmen untuk Meningkatkan citra dan Profesionalisme profesi serta menciptakan
kader profesional bidang Industri Jasa Transportasi Udara.
*****************************************************************************
Selamat malam
Hari ini merupakan suatu kehormatan yang luar biasa bagi kita semua bahwa saat
ini 'Airliners Indonesia' di usianya yang masih sangat belia telah hadir salah seorang Pemerhati dan
Pengamat dunia Penerbangan Republik ini Bp. Chepy R Nasution, Terima kasih atas penjelasannya Pak... Lugas dan Akomodatif.
Kami ucapkan selamat datang di 'Airliners Indnesia' Pak di tunggu opini-opini segarnya juga Ide serta
Gagasan demi terciptanya kesinambungan dan kedinamisan Industri ini yang dapat
mengedukasi kita semua sehingga objektif dari 'Airliners Indonesia' selain sebagai wadah
silaturahmi antar profesi juga sebagai media pembelajaran dan transfer knowledge dari para Profesional dapat terwujud. Insya Allah..
Kembali kami ucapkan selamat datang Pak Chepy dan Terimakasih setulus-tulusnya
atas kesediaan Bapak untuk menjadi sahabat 'Airliners Indonesia'... Bravo !!!
Terima Kasih & Jabat Erat
'Airliners Indonesia' Where Professional Airliners Meet
Satu untuk semua untuk Indonesia dan untuk dunia Penerbangan yang kita cintai
*****************************************************************************
'Airliners Indonesia' komitmen untuk Meningkatkan citra dan Profesionalisme profesi serta menciptakan
kader profesional bidang Industri Jasa Transportasi Udara.
*****************************************************************************
Problematika Riau Airlines ( 2 )
Saya baca berita yang di detiknews.com dan tidak mengerti akan isi pemberitaan tersebut. Memang berdasarkan pengalaman dalam hal pemberitaan tentang penerbangan suka terjadi salah pengertian antara yang ditulis dengan yang diberitakan, hal ini terjadi biasanya teman teman dari media tidak atau kurang mengerti tentang term yang ada didunia penerbangan.
Mari kita lihat apa yang dituntut oleh Pilot RAL :
Kita memprotes kebijakan manajemen PT RAL yang memaksa pilot untuk menambah jam penerbangan dari 6 kali sehari menjadi 8 sampai 9 kali sehari. Padahal waktu 6 kali sehari ini merupakan batas maksimal untuk penerbangan kami. Kalau sampai 9 kali itu jelas melelahkan," kata Ketua Forum Komunikasi Penerbangan PT RAL, Capt. Rendra Darmakusuma dalam kepada wartawan, Selasa
(8/7/2008) di Hotel Aston, Jl Sudirman, Pekanbaru.
Tulisan diberita tersebut menyatakan keberatan para Pilot menambah "jam penerbangan" dari 6 kali sehari menjadi 8 sampai 9 kali sehari, dan dinyatakan bahwa 6 kali sehari merupakan batas maksimal untuk penerbangan para Pilot RAL. Tidak dijelaskan dalam berita tersebut berapa jam terbang
kah akibat penambahan jadwal terbang yang ditentukan Direksi tersebut karena biasanya ukuran dalam satu penerbangan ialah dengan jam terbang.
Disisi lain, berita tersebut juga menyatakan bahwa keputusan Direksi tersebut adalah berdasarkan rekomendasi dari Departemen Safety PT RAL dimana Departemen Safety ini biasanya diduduki oleh orang yang sangat mengetahui tentang safety penerbangan dan bertanggung jawab terhadap safety
diperusahaan tempat dia bekerja, kalau saya tidak salah Dept Safety ini dinamai CASO (Civil Aviation Safety Officer) (CMIIW) dan berada langsung dibawah DIRUT/President.
Saya kira RAL dalam melakukan operasi penerbangannya memiliki AOC (Air Operator Certficate) dengan mngikuti ketentuan safety seperti yang ada di CASR (Civil Aviation Safety Regulation) Part.121, pada Sub Part 481 sampai dengan 485 CASR 121 terdapat adanya ketentuan batas maksimum seorang pilot
melakukan tugasnya, agar lebih jelasnya maka saya paste ketentuan tersebut sebagai berikut :
121.481 Flight Time Limitations and Rest Requirements: Two Pilot Crews
(a) An air carrier may schedule a pilot to fly in an airplane that has a crew of two pilots for nine hours or less during any 24 consecutive hours without a rest period during these nine hours.
(b) An air carrier may not schedule a flight crewmember and a flight crewmember may not accept an assignment for flight time in air transportation or in other commercial flying if that crewmember's total flight time in all commercial flying will exceed:
(1) 1,050 hours in any calendar year;
(2) 110 hours in any calendar month;
(3) 30 hours in any 7 consecutive days;
(c) An air carrier may not schedule a flight crewmember and a flight crewmember may not accept an assignment for flight time during the 24 consecutive hours preceding the scheduled completion of any flight segment without a scheduled rest period during that 24 hours of at least 9 consecutive hours of rest for 9 hours or less of scheduled flight time.
121.483 Flight Time Limitations: Two Pilots and One Additional Flight Crewmember
(a) No flag or supplemental air carrier may schedule a pilot to fly, in an airplane that has a crew of two pilots and at least one additional flight crewmember, for a total of more than 12 hours during any 24 consecutive hours.
(b) If a pilot has flown 20 or more hours during any 48 consecutive hours or 24 or more hours during any 72 consecutive hours, he must be given at least 18 hours of rest before being assigned to any duty with the air carrier. In any case, he must be given at least 24 consecutive hours of rest
during any seven consecutive days.
(c) No pilot may fly as a flight crewmember more than:
(1) 120 hours during any 30 consecutive days;
(2) 300 hours during any 90 consecutive days; or
(3) 1050 hours during any 12 calendar month period.
121.485 Flight Time limitations: Three or more Pilots and an Additional Flight Crew member
(a) Each air carrier shall schedule its flight hours to provide adequate rest periods on the ground for each pilot who is away from his base and who is a pilot on an airplane that has a crew of three or more pilots and an additional flight crewmember. It shall also provide adequate sleeping quarters on the airplane whenever a pilot is scheduled to fly more than 12 hours during any 24 consecutive hours.
(b) Each air carrier shall give each pilot, upon return to his base from any flight or series of flights, a rest period that is at least twice the total number of hours he flew since the last rest period at his base. During the rest period required by this paragraph, the air carrier may not require him to perform any duty for it. If the required rest period is more than seven days, that part of the rest period in excess of seven days may be given at any time before the pilot is again scheduled for flight duty on any route.
(c) No pilot may fly as a flight crew member more than:
(1) 120 hours during any 30 consecutive days;
(2) 350 hours during any 90 consecutive days; or
(3) 1,050 hours during any 12 calendar month period.
(d) If half the crewmembers flight time during any 90 consecutive days is as part of a crew composed of two pilots and one additional crewmember then that crewmember is limited to 300 hours in any 90 consecutive days.
Dari ketentuan aturan seperti yang saya sampaikan diatas, saya berharap kita dapat menilai sendiri benar atau tidaknya Direksi RAL meminta ditambahnya jadwal penerbangan RAL dan benar atau tidaknya para Pilot mengajukan keberatannya.
Semoga ini bermanfaat untuk teman teman.
Wasallam
Chepy R.Nasution
Mari kita lihat apa yang dituntut oleh Pilot RAL :
Kita memprotes kebijakan manajemen PT RAL yang memaksa pilot untuk menambah jam penerbangan dari 6 kali sehari menjadi 8 sampai 9 kali sehari. Padahal waktu 6 kali sehari ini merupakan batas maksimal untuk penerbangan kami. Kalau sampai 9 kali itu jelas melelahkan," kata Ketua Forum Komunikasi Penerbangan PT RAL, Capt. Rendra Darmakusuma dalam kepada wartawan, Selasa
(8/7/2008) di Hotel Aston, Jl Sudirman, Pekanbaru.
Tulisan diberita tersebut menyatakan keberatan para Pilot menambah "jam penerbangan" dari 6 kali sehari menjadi 8 sampai 9 kali sehari, dan dinyatakan bahwa 6 kali sehari merupakan batas maksimal untuk penerbangan para Pilot RAL. Tidak dijelaskan dalam berita tersebut berapa jam terbang
kah akibat penambahan jadwal terbang yang ditentukan Direksi tersebut karena biasanya ukuran dalam satu penerbangan ialah dengan jam terbang.
Disisi lain, berita tersebut juga menyatakan bahwa keputusan Direksi tersebut adalah berdasarkan rekomendasi dari Departemen Safety PT RAL dimana Departemen Safety ini biasanya diduduki oleh orang yang sangat mengetahui tentang safety penerbangan dan bertanggung jawab terhadap safety
diperusahaan tempat dia bekerja, kalau saya tidak salah Dept Safety ini dinamai CASO (Civil Aviation Safety Officer) (CMIIW) dan berada langsung dibawah DIRUT/President.
Saya kira RAL dalam melakukan operasi penerbangannya memiliki AOC (Air Operator Certficate) dengan mngikuti ketentuan safety seperti yang ada di CASR (Civil Aviation Safety Regulation) Part.121, pada Sub Part 481 sampai dengan 485 CASR 121 terdapat adanya ketentuan batas maksimum seorang pilot
melakukan tugasnya, agar lebih jelasnya maka saya paste ketentuan tersebut sebagai berikut :
121.481 Flight Time Limitations and Rest Requirements: Two Pilot Crews
(a) An air carrier may schedule a pilot to fly in an airplane that has a crew of two pilots for nine hours or less during any 24 consecutive hours without a rest period during these nine hours.
(b) An air carrier may not schedule a flight crewmember and a flight crewmember may not accept an assignment for flight time in air transportation or in other commercial flying if that crewmember's total flight time in all commercial flying will exceed:
(1) 1,050 hours in any calendar year;
(2) 110 hours in any calendar month;
(3) 30 hours in any 7 consecutive days;
(c) An air carrier may not schedule a flight crewmember and a flight crewmember may not accept an assignment for flight time during the 24 consecutive hours preceding the scheduled completion of any flight segment without a scheduled rest period during that 24 hours of at least 9 consecutive hours of rest for 9 hours or less of scheduled flight time.
121.483 Flight Time Limitations: Two Pilots and One Additional Flight Crewmember
(a) No flag or supplemental air carrier may schedule a pilot to fly, in an airplane that has a crew of two pilots and at least one additional flight crewmember, for a total of more than 12 hours during any 24 consecutive hours.
(b) If a pilot has flown 20 or more hours during any 48 consecutive hours or 24 or more hours during any 72 consecutive hours, he must be given at least 18 hours of rest before being assigned to any duty with the air carrier. In any case, he must be given at least 24 consecutive hours of rest
during any seven consecutive days.
(c) No pilot may fly as a flight crewmember more than:
(1) 120 hours during any 30 consecutive days;
(2) 300 hours during any 90 consecutive days; or
(3) 1050 hours during any 12 calendar month period.
121.485 Flight Time limitations: Three or more Pilots and an Additional Flight Crew member
(a) Each air carrier shall schedule its flight hours to provide adequate rest periods on the ground for each pilot who is away from his base and who is a pilot on an airplane that has a crew of three or more pilots and an additional flight crewmember. It shall also provide adequate sleeping quarters on the airplane whenever a pilot is scheduled to fly more than 12 hours during any 24 consecutive hours.
(b) Each air carrier shall give each pilot, upon return to his base from any flight or series of flights, a rest period that is at least twice the total number of hours he flew since the last rest period at his base. During the rest period required by this paragraph, the air carrier may not require him to perform any duty for it. If the required rest period is more than seven days, that part of the rest period in excess of seven days may be given at any time before the pilot is again scheduled for flight duty on any route.
(c) No pilot may fly as a flight crew member more than:
(1) 120 hours during any 30 consecutive days;
(2) 350 hours during any 90 consecutive days; or
(3) 1,050 hours during any 12 calendar month period.
(d) If half the crewmembers flight time during any 90 consecutive days is as part of a crew composed of two pilots and one additional crewmember then that crewmember is limited to 300 hours in any 90 consecutive days.
Dari ketentuan aturan seperti yang saya sampaikan diatas, saya berharap kita dapat menilai sendiri benar atau tidaknya Direksi RAL meminta ditambahnya jadwal penerbangan RAL dan benar atau tidaknya para Pilot mengajukan keberatannya.
Semoga ini bermanfaat untuk teman teman.
Wasallam
Chepy R.Nasution
Problematika Riau Airlines ( 1 )
Di dunia penerbangan ada batas maksimal untuk seorang pilot terbang dalam sehari bukan dari berapa kali T/O or Landing. Nah aturan itu udah berlaku International. Jadi kalau para pilot RAL memakai alasan berdasarkan frekwensi penerbangan pendapat saya sangat tidak relevan.
Kalaupun mereka hengkang kalau gak salah masih banyak pilot yang mau menggantikan mereka. Tapi, kalau mereka terbang di rute perintis itu yang sedikit beda. Karena biasanya rute perintis butuh familiariasasi dikarenakan terbangnya harus visual selalu.
Salam
Dian
From: IDJKT - Garuda Nusantara
To: airliners_indonesia@yahoogroups.com
Sent: Thursday, July 10, 2008 1:30 AM
Subject: [Airliners Indonesia] Riau Air Mogok
Seluruh pilot Riau Airlines mengancam akan mogok karena manajemen karena dipaksa menambah jumlah terbang dari 6 kali menjadi 9 kali dalam sehari. Berhubung saya tidak paham aturan yang berlaku dalam dunia penerbangan mengenai batas maksimal TO/Landing bagi pilot dalam sehari mohon
sekalian temen2 bisa menjelaskan.
link berita
http://www.detiknews.com/read/2008/07/08/193827/969008/10/demi-keselamatan-penum\
pang-pilot-riau-air-lines-ancam-mogok
salam
Kalaupun mereka hengkang kalau gak salah masih banyak pilot yang mau menggantikan mereka. Tapi, kalau mereka terbang di rute perintis itu yang sedikit beda. Karena biasanya rute perintis butuh familiariasasi dikarenakan terbangnya harus visual selalu.
Salam
Dian
From: IDJKT - Garuda Nusantara
To: airliners_indonesia@yahoogroups.com
Sent: Thursday, July 10, 2008 1:30 AM
Subject: [Airliners Indonesia] Riau Air Mogok
Seluruh pilot Riau Airlines mengancam akan mogok karena manajemen karena dipaksa menambah jumlah terbang dari 6 kali menjadi 9 kali dalam sehari. Berhubung saya tidak paham aturan yang berlaku dalam dunia penerbangan mengenai batas maksimal TO/Landing bagi pilot dalam sehari mohon
sekalian temen2 bisa menjelaskan.
link berita
http://www.detiknews.com/read/2008/07/08/193827/969008/10/demi-keselamatan-penum\
pang-pilot-riau-air-lines-ancam-mogok
salam
Larangan Terbang ke UE, 'No Space for Political Negotiation'
| |  |  |
| Friday, 01 August 2008 | |
| Oleh:Agus Pambagio - detikNews
Pertanyaan saya, mengapa harus sampai mengorbankan nama baik bangsa ini? Pemerintah melalui DJU selalu mengatakan bahwa UE melakukan tindakan pelarangan terbang itu tidak sesuai dengan standar yang dibuat oleh International Civil Aviation Organization (ICAO), karena ICAO tidak pernah sekalipun melakukan pelarangan terbang. Tidak ada otoritas penerbangan yang pernah melarang terbang selain UE. Padahal dengan diturunkannya rating penerbangan sipil Indonesia oleh Federal Aviation Administration (FAA) Amerika Serikat menunjukkan bahwa penerbangan Indonesia dilarang terbang ke wilayah Amerika Serikat. Dilakukannya persyaratan yang ekstra ketat oleh Civil Aviation Safety Authority Australia pada pesawat Garuda Indonesia yang terbang ke wilayah Australia sebenarnya juga merupakan bentuk pelarangan terbang, hanya saja lebih halus berhubung Australia tidak enak hati dengan sahabat dekatnya, Indonesia. Lalu apa maunya DJU ini ? Yang lebih aneh lagi, sejak awal DJU mengatakan bahwa langkah pelarangan terbang ini berbau politik. Maka dikaitkanlah masalah pembelian pesawat Airbus, kasus kematian sahabat saya Alm. Munir, dan sebagainya. Sehingga Presiden SBY sampai harus bicara dengan rekannya Presiden UE (Barosso) saat berkunjung ke Jakarta agar dapat membantu Indonesia segera dibebaskan dari larangan memasuki wilayah UE. Kasihan Presiden SBY yang sangat saya hormati mendapatkan bisikan yang salah dan menyesatkan dari orang-orang terdekatnya. Persoalan mencuatnya isu politis atas pelarangan terbang oleh UE diperparah dengan langkah Menteri Luar Negeri RI, Hassan Wirajuda memanggil beberapa Duta Besar Negara UE pada tanggal 2 Juli 2008 di Jakarta untuk mendengarkan "wejangan" Pemerintah RI terkait larangan terbang yang tak kunjung dibebaskan oleh UE. Wejangan ini telah membuat para duta besar bingung dan tidak mengerti apa maksudnya. Belum lagi pernyataan Menlu pada ASEAN Regional Forum di Singapore minggu lalu yang menjelaskan bahwa Pemerintah Indonesia kecewa dan Menlu menyatakan bahwa masalah ini bukan masalah teknis semata tetapi sudah menjadi masalah politis. Politis lagi politis lagi. Pernyataan ini menurut saya sangat menyesatkan dan membohongi publik, tetapi pasti sekali lagi para petinggi otoritas penerbangan akan mengatakan : "tahu apa si Agus Pambagio yang hanya seorang pengamat terkait isu politik ?". Menurut saya jika semua temuan pada USOAP 2000, 2004 dan 2007 (ada 121 temuan dan 69 diantaranya soal keamanan penerbangan yang menjadi dasar UE melakukan larangan terbang) sudah diselesaikan oleh DJU dan ICAO menyetujui perbaikan tersebut, maka jika Directorat General Transport dan Energi (DG TREN) tidak kunjung mencabut larangan terbang, barulah kita bisa bilang pelarangan terbang tersebut mengandung unsur politis. Saat itulah Menlu harus mulai berkoar dan bekerja. Tidak sekarang ! Yang membuat saya sebagai bagian dari bangsa ini bingung terhadap ulah DJU yang selalu berteriak bahwa UE tidak kooperatif dan mengada-ada sehingga larangan terbang tidak kunjung dicabut. Lha tugasnya belum tuntas kok minta dicabut. Kalau memang tidak mau mengikuti persyaratan pemilik wilayah (UE), ya tidak usah dibuat corrective action plan (CAP). Artinya tidak usah terbang ke UE. Kan sederhana ! Saya yakin UE juga tidak masalah. Ibaratnya kalau tetangga sebelah rumah minta kita mengetuk pintu dan memberi salam ketika kita ingin mampir kerumahnya, ya harus dilakukan. Kalau tidak mau ya jangan berkunjung dan jangan bilang ke tetangga lain bahwa tetangga sebelah itu aneh, sok tahu dan sebagainya. UE tetangga Indonesia, tetapi kalau Indonesia tidak mau mengikuti persyaratan yang diminta, ya selain tidak usah mampir juga jangan "ngomel" lah. Gitu aja kok repot. Kronologis Pelarangan Terbang oleh UE Berdasarkan pemantauan saya sejak Nopember 2007 baik di Brussels maupun di Jakarta serta membaca beberapa dokumen yang saya peroleh, kasus pelarangan terbang oleh UE merupakan kasus teknis murni sehingga tidak ada ruang untuk lobi politik atau No Space for Political Negotiation, seperti yang pernah disampaikan Mr. Jose Manuel Barroso kepada Presiden SBY dan juga Wakil Tetap European Commission Mr. Pierre Philippe pada Press Conference di Kantor Perwakilan UE di Jakarta minggu lalu. Untuk memastikan bahwa kasus pelarangan terbang oleh UE adalah masalah teknis, berikut saya sampaikan kronologis mengapa Indonesia dimasukkan dalam Community List UE sesuai dengan aturan European Commission No. 2111/2005 : 1. 6 – 15 February 2007 ICAO melakukan safety oversight audit terakhir yang dikenal sebagai Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) dan muncul banyak temuan-temuan yang harus ditindak lanjuti oleh regulator (DJU), maskapai penerbangan sipil dan bandara. 2. Maret 2007 DJU mengeluarkan safety rating yang menghebohkan dimana tidak ada satupun maskapai penerbangan sipil Indonesia yang masuk kategori I 3. 22 – 23 Maret 2007 Pada sebuah pertemuan dengan beberapa pejabat DJU di Yogyakarta, UE telah menyampaikan keinginan mereka untuk berdialog terkait dengan keselamatan penerbangan sipil Indonesia, terutama dengan hasil USOAP ICAO terakhir Februari 2007, Safety Rating yang dikeluarkan oleh DJU dan penurunan rating oleh FAA Amerika Serikat. 4. 12 April 2007 DG TREN di European Commission mengirimkan surat resmi pertama kali kepada Menhub Hatta Rajasa untuk bertemu dan mendiskusikan permasalahan kecelakaan pesawat dan hasil audit internal DJU. Namun tidak ada jawaban. Artinya DJU lalai. 5. 16 April 2007 FAA (Federal Aviation Administration) Amerika Serikat menurunkan peringkat atau rating penerbangan sipil Indonesia dari katagori I ke kategori II. Artinya FAA melarang warganya naik maskapai penerbangan sipil Indonesia atau maskapai penerbangan sipil Indonesia dilarang terbang di wilayah Amerika. 6. 24 – 27 April 2007 Pada pertemuan negara-negara ASEAN di Palembang, delegasi UE kembali menanyakan perihal keinginan UE untuk dapat duduk bersama dengan DJU dan membahas permasalahan keselamatan penerbangan sipil Indonesia. 7. 4 Mei 2007 Dalam pertemuan antara ASEAN dengan Directorate General for External Relations EU, pihak European Commission kembali meminta waktu untuk dapat duduk bersama dan membahas permasalahan keselamatan penerbangan sipil Indonesia dengan DJU. Namun sampai pertemuan selesai, DJU belum menjadwalkan. 8. 16 Mei 2007 DG TREN kembali mengirimkan surat kepada Menteri Perhubungan (yang juga disampaikan ulang oleh Kantor Perwakilan Delegasi UE di Jakarta pada tanggal 21 Mei 2007). Surat tersebut memberitahukan bahwa UE akan segera meng "update" community list dan untuk itu UE kembali meminta waktu DJU untuk dapat segera membahas permasalahan keselamatan penerbangan sipil Indonesia. Dalam surat tersebut disampaikan juga bahwa penjelasan DJU menjadi sangat penting karena dapat dijadikan salah satu pertimbangan oleh UE dalam memutuskan apakah Indonesia perlu dimasukkan dalam Community List atau tidak ? Untuk itu UE memberikan batas waktu 10 hari kerja kepada DJU untuk segera memasukkan informasi atau data teknis dari semua maskapai penerbangan RI yang diregistrasi oleh DJU paling lambat tanggal 26 Mei 2007. 9. 30 Mei 2007 DJU menjawab surat DG TREN tertanggal 16 Mei 2007 pada tanggal 30 Mei 2007 atau terlambat 4 hari dari batas waktu yang diberikan oleh DG TREN . Surat DJU berisi permohonan waktu kepada DG TREN supaya DJU dapat menjelaskan permintaan mereka secara lisan saja (tidak tertulis sesuai permintaan DG TREN melalui surat 21 Mei 2007) pada Air Safety Meeting yang akan dilaksanakan pada tanggal 25 Juni 2007 di Brussels. Namun DJU tetap tidak memasukan dokumen yang diminta oleh UE lebih dari 1 bulan yang lalu 10. 15 Juni 2007 Merespon surat DJU, DG TREN mencoba mengatur pertemuan tanggal 15 Juni 2007 dengan DJU. Namun karena tidak ada konfirmasi dari DJU, maka pertemuan batal. 11. 22 Juni 2007 Akhirnya terjadi pertemuan antara DJU dengan DG TREN. Namun DJU belum juga menjawab pertanyaan DG TREN, baik secara tertulis maupun lisan, yang diajukan melalui surat tertanggal 16 Mei 2007. Pada pertemuan kali ini DJU hanya memberikan beberapa dokumen, seperti: (1) Preliminary ICAO Audit Report, (2) Ringkasan Penilaian (assessment) Jadwal Penerbangan yang dibuat bulan Juni 2007 dan Penilaian Maskapai Carter yang dibuat pada bulan Maret 2007, (3) Presentasi Singkat (2 halaman) Strategi Rencana Aksi Untuk Penerbangan (Strategic Action Plan for Aviation). Meskipun semua dokumen tersebut TIDAK LENGKAP dan baru diserahkan oleh DJU setelah lewat deadline, tapi DG TREN tetap menerimanya. 12. 25 Juni 2007 The European Commission Air Safety Committee mengadakan pertemuan untuk menyusun Community List sesuai aturan European Commission No. 2111/2005. DJU diundang untuk hadir bersama para operator penerbangan sipil Indonesia, namun delegasi Indonesia yang saat itu sedang berada di Eropa menolak hadir (akan tetapi menurut sumber di DJU, pihak DG TREN tidak mempunyai waktu lagi atau slot untuk delegasi Indonesia) karena harus pulang ke Jakarta. Padahal pada pertemuan itu, UE akan memberikan kesempatan yang sebesar-besarnya kepada Indonesia untuk memberikan sanggahan atau presentasi tentang keselamatan penerbangan sipil Indonesia. 13. 28 Juni 2007 Akhirnya dengan keputusan bulat pada Air Safety Meeting dan sesuai dengan peraturan No. 2111/2005 dari European Commission diputuskan bahwa penerbangan sipil Indonesia, baik berjadwal maupun carter, DILARANG terbang diatas wilayah udara UE atau dimasukkan ke dalam Community List 14. 29 Juni 2007 DJU menyampaikan beberapa informasi pada DG TREN bahwa Pemerintah Indonesia telah memasukan Corrective Action Plan (CAP) pada tanggal 22 Juni 2007 bersama-sama dokumen lain yang diminta. Namun UE menganggap bahwa dokumen tersebut bukan CAP karena tidak sesuai dengan format standar UE dan tidak menjawab temuan ICAO dalam USOAP. 15. 4 Juli 2007 DG TREN mengirimkan surat pemberitahuan resmi kepada DJU dan para operator penerbangan sipil Indonesia bahwa Indonesia telah dimasukan kedalam Community List. Sebenarnya Komisi Eropa mulai memantau situasi keselamatan penerbangan sipil Indonesia sejak awal 2007 sampai hari ini, setelah terjadi 62 kecelakaan dan kejadian serius selama tiga tahun terakhir yang menelan korban lebih dari 200 jiwa. Termasuk 2 kali insiden (kejadian serius) pesawat Garuda Indonesia di Perth, Australia pada tanggal 9 dan 28 Mei 2008 lalu yang belum dijawab tuntas oleh DJU saat Air Safety Meeting 9 – 12 Juli 2008 kemarin. Berbagai usaha perbaikan memang telah dilakukan oleh DJU namun banyak hal belum sesuai dengan temuan USOAP 2000, 2004 dan 2007, khususnya dalam hal pengawasan keselamatan (oversight) maskapai penerbangan Indonesia. Dokumen yang selama ini diserahkan ke DG TREN UE menunjukkan bahwa pelaksanaan inspeksi penerbangan oleh DJU terhadap program fast track 4 perusahaan (Garuda Indonesia, Mandala Airlines, Premier Air dan Airfast) baru saja dimulai dan belum sesuai rencana. Juga tidak ada informasi rinci mengenai pengawasan terhadap maskapai penerbangan lainnya (di luar 4 perusahaan) dalam hal perawatan dan operasional penerbangan. Selain itu ICAO juga belum menyetujui CAP atas USOAP, sehingga UE belum bisa mengeluarkan Indonesia dari community list. Alasan Pemerintah DJU sebagai otoritas penerbangan sipil Indonesia merupakan organ pemerintah yang paling bertanggungjawab atas pengaturan bisnis penerbangan sipil Indonesia. Industri penerbangan akan berjalan baik, konsumen terlayani dengan baik kalau regulatornya cerdas, tegas dan tidak linglung. Namun justru DJU yang selalu mengelak dan terkesan membohongi publik dengan mengatakan bahwa Indonesia sudah melakukan hal-hal yang benar dan UE melakukan sesuatu yang tidak sesuai dengan ICAO. Sekembalinya dari Brussels, sudah saya sampaikan bahwa Indonesia harus membuat CAP yang benar jika ingin segera dibebaskan, tapi DJU mengatakan bahwa persyaratan UE berubah-ubah. Awalnya dilarang terbang ke UE karena masalah surat yang tidak dijawab kok kemudian berubah ke CAP. Anehnya saat ini pihak DJU kembali berkelit dan terkesan melempar kesalahan lagi atau mencari kambing hitam baru, yaitu DPR (Panja RUU Penerbangan di Komisi V). DJU mengatakan salah satu alasan Indonesia belum dibebaskan karena DPR belum menyelesaikan RUU Penerbangan. Pernyataan tersebut disampaikan oleh jajaran DJU di beberapa media ketika gagal di Air Safety Meeting yang berlangsung dari tanggal 9–12 Juli 2008 lalu. Mungkin DJU akan mencari kambing hitam baru jika pada Air Safety Meeting bulan Nopember 2008 mendatang Indonesia masih ada di community list. Mari kita tunggu bersama episode berikutnya. Pada dasarnya persyaratan UE tidak pernah berubah (lihat tabel diatas). Sejak awal yang diminta UE adalah CAP berdasarkan USOAP ICAO, bukan berdasarkan keputusan lain. Jadi di sini bisa kita ambil kesimpulan bahwa masalah pelarangan terbang ini masalah teknis bukan politis. Dan pernyataan Wakil Presiden Jusuf Kalla di Harian Kompas tanggal 26 Juli 2008 halaman 8 sangat melegakan dan menyejukan: "perpanjangan larangan terbang ke Eropa harus dilihat secara positif, yakni adanya upaya untuk memperbaiki sarana dan prasarana keamanan penerbangan di masa mendatang sehingga keselamatan penerbangan secara nasional menjadi standar pelayanan utama". Jadi jelas "NO SPACE FOR NEGOTIATION". Agus Pambagio (Pemerhati Kebijakan Publik dan Perlindungan Konsumen) |
Is Garuda or other Indonesian airline the worst ? let see,
Hasil penggogle an suatu forum :
Is Garuda or other Indonesian airline the worst ? let see,
Garuda 2 cases -
Aeroflot 21 cases
Air Canada 4 cases
Air France 6 cases
American Airline 12 cases
Bristish Airways 4 cases
China Airline 8 cases
Delta Airline 4 cases
Japan Airline 4 cases
KLM 4 cases
Korean Airline 14 cases
Pan Am 14 cases
Qantas 9 cases
SAS 3
Swisair 4 cases
TWA 17 cases
United Airline 13 cases
US Airways 6 cases
If the number of fatalities is the criteria, the record still held by the collision between KLM vs Pan Am with 583 death tolls. If by location, Europe 53 accidents and 70 cases at North America.
Then EU shall ban all flights Europe - North America
salam
Is Garuda or other Indonesian airline the worst ? let see,
Garuda 2 cases -
Aeroflot 21 cases
Air Canada 4 cases
Air France 6 cases
American Airline 12 cases
Bristish Airways 4 cases
China Airline 8 cases
Delta Airline 4 cases
Japan Airline 4 cases
KLM 4 cases
Korean Airline 14 cases
Pan Am 14 cases
Qantas 9 cases
SAS 3
Swisair 4 cases
TWA 17 cases
United Airline 13 cases
US Airways 6 cases
If the number of fatalities is the criteria, the record still held by the collision between KLM vs Pan Am with 583 death tolls. If by location, Europe 53 accidents and 70 cases at North America.
Then EU shall ban all flights Europe - North America
salam
GARUDAKU...
Teriris rasanya ketika saya ingin booking tiket ke beberapa negara di eropa untuk menghadiri seminar dan ingin menggunakan GARUDA, jawaban yang terdengar, maaf pak, GARUDA dilarang terbang ke negara yg bapak tuju.
What's up actually!!! Any comment and possible solution for our GARUDA?
Susanto
www.mrsusanto.blogspot.com
PhD candidate in Linguistics and Phonetics
English and Foreign Languges University (EFLU), Hyderabad, India
Mungkin kita tahu bahwa saat ini semua Airline di Indonesia, tidak terkecuali GA (Garuda Indonesia) di-ban oleh pihak Uni Eropa untuk terbang langsung ke Eropa. Itu larangannya.
Tapi larangan itu ada solusinya, jika :
1.. GA memiliki Code Share dengan Airline Asing yang tidak terkena larangan terbang ke Eropa, misal SQ. Di awal tahun ini, Saya sempet baca bahwa MoU antara GA dan SQ sudah ditanda tangani. Tinggal tunggu waktu aja untuk selesaikan masalah teknis dan commercialnya.
2.. Untuk membuka BAN itu tidak mudah karena yang menjadi titik persoalannya, dari kacamata Saya yang bodoh ini, adalah pihak Eropa melihat para pengatur kebijakan or badan yang melakukan sertifikasi tidak melakukan tugasnya sesuai dengan standard yang ada.
Dari apa yang pernah Saya baca, ketika FAA mengeluarkan larangan or kasarnya menggrounded semua MD-80 series, dengan serta merta semua airline di USA melakukan grounded sehngga menimbulkan banyak masalah salah satunya adalah pengangguran. Tapi yang NKRI lakukan ?? Hanya cek random saja ???
3.. Yang paling ekstrim adalah membunuh 5 generasi, termasuk saya, yang ada di NKRI, dan menyelamatkan bibit unggul dan membawa para bibit unggul ini dengan Kapal Nuh. Menunggu semua generasi ditenggelamkan dan membangun dunia baru dengan generasi tersebut. Bangun NKRI baru, bangun airline baru dengan praktisi2 yang punya dedikasi dan ngomong lagi dengan Uni Eropa, pasti diterima..
Salam,
M. Misdianto
--------------------------
Praktisi Penerbangan
Jakarta, DKI Jaya, 13450
ID Mobile: +62-817-07-005-71
m_misdianto@yahoo.com.sg
Ironis memang tapi tidak boleh emosi dan bertindak negatif atau bahkan dendam kesumat bahkan harus introspeksi. Apa akar masalahnya segera perbaiki dan untuk memperbaiki perlu langkah2 yang terencana:
1. Diskripsi masalah/ problem description: Arline Indonesia dilarang terbang di Eropa (dianggap tidak atau kurang selamat).
2. Akar masalahnya apa/Root cause, bukan sebab2nya/not causes.
3. Tindakan pebaikan/koreksi jangka pendek/Containment action(s).
4. Tindakan perbaikan Jangka panjang dan agar tidak akan terulang lagi kejadian tersebut sesuai dengan yg jadi akar masalah/ Preventive actions to prevent re-occurance.
5. Memantau tindakan No 3. dan 4. sampai terlaksana secara tuntas/ Monitoring implementation to close the case. Tentu dengan membuat laporan secara periodik. Dan langkah2 ini sdh ada pedomannya, hanya diperlukan team yang smart, dedicated and knowledgeable.
Salam
Agus Hartono
Upeca Aerotech Kuala Lumpur
Tahukah anda bahwa :
1. Garuda juga tidak memiliki cukup long haul Aircraft.
Pesawatnya yang dipakai ke Eropa hanya 3 Boeing 747-400 yang sudah full dipakai utk tujuan
Arab.
2. Leasing, sejak 2-3 tahun ini boom penerbangan sehingga mencari pesawat untuk disewa juga
susah, ini yg menyebabkan Lorena sejak beberapa tahun terakhir kesulitan mendapat pesawat Boeing
737NG.
3. Dengan tingginya harga Fuel, saya tidak yakin Garuda berani ekspansi ke Eropa tahun depan.
Saat ini, Fuel Surcharge yang dicharge ke penumpang hampir mencapai 50% dari harga ticket. Taruh
kata Thai Airways, Fuel Surcharge ke Eropa : USD 650,- ! Harga ticketnya sendiri hanya mulai USD 900,- an.
4. Lebih mengherankan, kenapa Garuda memilih Amsterdam sebagai tujuan awal ? sedang setau saya,
dari dulu, yang menguntungkan itu Frankfurt, pusat keuangan Eropa Coba lihat, semua airlines
besar ke Frankfurt, tetapi yang ke Amsterdam sedikit. SQ bahkan 1 hari 2flight dari/ke Frankfurt.
5. Dulu Garuda pernah bekerja sama dengan Malaysian Airlines, code share ke Eropa, bahkan sampai
awal tahun, setelah itu dihapus. Jadi Garuda menjual ticket Garuda ke seluruh tujuan MAS di
Eropa, ticket tercetak dengan "Garuda" tetapi diterbangkan dengan MAS. Beberapa tahun lalu,
Direktur GA info, mereka dapat alokasi 30 seat/flight. Rupanya ada miss atau apa akhirnya
sejak 2-3 tahun dibekukan harga2 nya.
Saya menikmati sekali GA ke Eropa, dulu saya lama di eropa, bisa bawa barang banyak, sering kali di upgrade ke Premium Class dsb. Menarik, seolah-olah GA milik sendiri :)
Best Regards
Wibi
Harapan tinggallah harapan bahwa Garuda akan menyaingi airlines asing, minimal sektor ASEAN dl lah untuk segi Kenyamanan, Ketepatan, Keamanan. Bahwa Garuda sekarang menjadi sorotan EU,dll merupakan tugas kita bersama untuk memberikan kontribusi pemikiran & strategi yang baru.
Terkadang saya melihat bahwa persoalan di Garuda adalah persoalan pemerintah. Dan persoalan yang ada di Garuda seperti benang kusut. Kenapa? Karena saya skeptis terhadap Garuda yang semakin hari semakin merosot. Maaf, kalau saya melemparkan opini yang terkadang tidak mengenakkan.
Telintas dalam benak saya, apakah terlalu banyak intervensi dari PEMERINTAH? Mengapa POLITICAL WILL dari PEMERINTAH sangat minim? Sudah sangat jelas bahwa kita punya orang2 yang Expert dalam Pembenahan Manajemen & IATA IOSA tsb.
Sudah sangat lamaaa saya mengidam-idamkan Garuda akan menjadi kokoh di udara seperti gambarnya. Maju Terus Garudaku ...
Salam Profesional
Ferry Sinurat
What's up actually!!! Any comment and possible solution for our GARUDA?
Susanto
www.mrsusanto.blogspot.com
PhD candidate in Linguistics and Phonetics
English and Foreign Languges University (EFLU), Hyderabad, India
Mungkin kita tahu bahwa saat ini semua Airline di Indonesia, tidak terkecuali GA (Garuda Indonesia) di-ban oleh pihak Uni Eropa untuk terbang langsung ke Eropa. Itu larangannya.
Tapi larangan itu ada solusinya, jika :
1.. GA memiliki Code Share dengan Airline Asing yang tidak terkena larangan terbang ke Eropa, misal SQ. Di awal tahun ini, Saya sempet baca bahwa MoU antara GA dan SQ sudah ditanda tangani. Tinggal tunggu waktu aja untuk selesaikan masalah teknis dan commercialnya.
2.. Untuk membuka BAN itu tidak mudah karena yang menjadi titik persoalannya, dari kacamata Saya yang bodoh ini, adalah pihak Eropa melihat para pengatur kebijakan or badan yang melakukan sertifikasi tidak melakukan tugasnya sesuai dengan standard yang ada.
Dari apa yang pernah Saya baca, ketika FAA mengeluarkan larangan or kasarnya menggrounded semua MD-80 series, dengan serta merta semua airline di USA melakukan grounded sehngga menimbulkan banyak masalah salah satunya adalah pengangguran. Tapi yang NKRI lakukan ?? Hanya cek random saja ???
3.. Yang paling ekstrim adalah membunuh 5 generasi, termasuk saya, yang ada di NKRI, dan menyelamatkan bibit unggul dan membawa para bibit unggul ini dengan Kapal Nuh. Menunggu semua generasi ditenggelamkan dan membangun dunia baru dengan generasi tersebut. Bangun NKRI baru, bangun airline baru dengan praktisi2 yang punya dedikasi dan ngomong lagi dengan Uni Eropa, pasti diterima..
Salam,
M. Misdianto
--------------------------
Praktisi Penerbangan
Jakarta, DKI Jaya, 13450
ID Mobile: +62-817-07-005-71
m_misdianto@yahoo.com.sg
Ironis memang tapi tidak boleh emosi dan bertindak negatif atau bahkan dendam kesumat bahkan harus introspeksi. Apa akar masalahnya segera perbaiki dan untuk memperbaiki perlu langkah2 yang terencana:
1. Diskripsi masalah/ problem description: Arline Indonesia dilarang terbang di Eropa (dianggap tidak atau kurang selamat).
2. Akar masalahnya apa/Root cause, bukan sebab2nya/not causes.
3. Tindakan pebaikan/koreksi jangka pendek/Containment action(s).
4. Tindakan perbaikan Jangka panjang dan agar tidak akan terulang lagi kejadian tersebut sesuai dengan yg jadi akar masalah/ Preventive actions to prevent re-occurance.
5. Memantau tindakan No 3. dan 4. sampai terlaksana secara tuntas/ Monitoring implementation to close the case. Tentu dengan membuat laporan secara periodik. Dan langkah2 ini sdh ada pedomannya, hanya diperlukan team yang smart, dedicated and knowledgeable.
Salam
Agus Hartono
Upeca Aerotech Kuala Lumpur
Tahukah anda bahwa :
1. Garuda juga tidak memiliki cukup long haul Aircraft.
Pesawatnya yang dipakai ke Eropa hanya 3 Boeing 747-400 yang sudah full dipakai utk tujuan
Arab.
2. Leasing, sejak 2-3 tahun ini boom penerbangan sehingga mencari pesawat untuk disewa juga
susah, ini yg menyebabkan Lorena sejak beberapa tahun terakhir kesulitan mendapat pesawat Boeing
737NG.
3. Dengan tingginya harga Fuel, saya tidak yakin Garuda berani ekspansi ke Eropa tahun depan.
Saat ini, Fuel Surcharge yang dicharge ke penumpang hampir mencapai 50% dari harga ticket. Taruh
kata Thai Airways, Fuel Surcharge ke Eropa : USD 650,- ! Harga ticketnya sendiri hanya mulai USD 900,- an.
4. Lebih mengherankan, kenapa Garuda memilih Amsterdam sebagai tujuan awal ? sedang setau saya,
dari dulu, yang menguntungkan itu Frankfurt, pusat keuangan Eropa Coba lihat, semua airlines
besar ke Frankfurt, tetapi yang ke Amsterdam sedikit. SQ bahkan 1 hari 2flight dari/ke Frankfurt.
5. Dulu Garuda pernah bekerja sama dengan Malaysian Airlines, code share ke Eropa, bahkan sampai
awal tahun, setelah itu dihapus. Jadi Garuda menjual ticket Garuda ke seluruh tujuan MAS di
Eropa, ticket tercetak dengan "Garuda" tetapi diterbangkan dengan MAS. Beberapa tahun lalu,
Direktur GA info, mereka dapat alokasi 30 seat/flight. Rupanya ada miss atau apa akhirnya
sejak 2-3 tahun dibekukan harga2 nya.
Saya menikmati sekali GA ke Eropa, dulu saya lama di eropa, bisa bawa barang banyak, sering kali di upgrade ke Premium Class dsb. Menarik, seolah-olah GA milik sendiri :)
Best Regards
Wibi
Harapan tinggallah harapan bahwa Garuda akan menyaingi airlines asing, minimal sektor ASEAN dl lah untuk segi Kenyamanan, Ketepatan, Keamanan. Bahwa Garuda sekarang menjadi sorotan EU,dll merupakan tugas kita bersama untuk memberikan kontribusi pemikiran & strategi yang baru.
Terkadang saya melihat bahwa persoalan di Garuda adalah persoalan pemerintah. Dan persoalan yang ada di Garuda seperti benang kusut. Kenapa? Karena saya skeptis terhadap Garuda yang semakin hari semakin merosot. Maaf, kalau saya melemparkan opini yang terkadang tidak mengenakkan.
Telintas dalam benak saya, apakah terlalu banyak intervensi dari PEMERINTAH? Mengapa POLITICAL WILL dari PEMERINTAH sangat minim? Sudah sangat jelas bahwa kita punya orang2 yang Expert dalam Pembenahan Manajemen & IATA IOSA tsb.
Sudah sangat lamaaa saya mengidam-idamkan Garuda akan menjadi kokoh di udara seperti gambarnya. Maju Terus Garudaku ...
Salam Profesional
Ferry Sinurat
Keselamatan Transportasi Udara di Era Persaingan
Mengenai safety, saya pernah dengar IOSA (IATA Operational Safety Audit) yang belum lama ini saya juga lihat di Kompas kalau GA sudah mendapatkan sertifikat ini. Artinya, GA sudah sangat concern dengan Safety. Disamping itu, IOSA sendiri sudah cukup dikenal di dunia.
Sebagai orang awam jadi bertanya, mengapa maskapai yang ada di Indonesia, tidak mengikuti jejak GA sebagai Maskapai nasional yang mendapatkan sertifikat IOSA atau sejenisnya ? Bukankah para penumpang/pengguna jasa penerbangan ingin pergi dengan rasa aman ? Bukan dengan rasa was was akan keselamatannya. Secara tidak langsung, penjualan lebih meningkat.
Ini terjadi dengan saya sendiri, dimana ketika saya hendak pergi berlibur, saya mencari tiket pesawat domestik. Namun ketika saya menjatuhkan pilihan dengan salah satu maskapai domestik, teman saya kurang setuju dengan pilihan saya, karena dianggap tidak aman. Lalu saya diminta mencari lagi yg lain. Lbh baik mahal dikit, tp merasa aman. Akhirnya pun saya lakukan sarannya.
Apa yg terjadi pada saya merupakan contoh bahwa keselamatan penerbangan memegang peran yg cukup penting yang mempengaruhi ke kepercayaan konsumen terhadap maskapai tersebut. Belum lagi masalah pelayanan di dalam kabin.
Kalau konsumen tidak percaya lagi, bagaimana maskapai mau mendapatkan penghasilan ? bagaimana mau mendapatkan untung ? bagaimana mau berkembang ?
Saya coba untuk tidak sekedar komplain, tapi mencoba berikan sedikit saran. Mengapa tidak dibentuk lembaga audit keselamatn sendiri yang setidaknya akan lbh murah biayanya ketimbang menggunakan yg berskala internasional, seperti IOSA. Misalnya, para maskapai domestik berkumpul dan memilih para ahli dari bidang safety dan dijadikan sebagai organisasi independen. Lalu mencba cari tahu, apa saja sih safety yg mutlak dijalankan bagi sebuah maskapai. Dibuatlah standarnya, lalu dibuatlah sertifikat kelayakan.
Setidaknya, walau untuk skala nasional, konsumen lokal bisa merasa yakin itu aman. Tp bila benar2 lembaga ini sudah tebentuk, bener benar harus konsisten. Tidak ada permainan uang. Jadi bila memang jelek, ya katakan jelek. Bukan karenauang, jadi hasilnya bagus.
Ini masukan untuk memajukan penerbangan di Indonesia.
Dicky
Sebagai orang awam jadi bertanya, mengapa maskapai yang ada di Indonesia, tidak mengikuti jejak GA sebagai Maskapai nasional yang mendapatkan sertifikat IOSA atau sejenisnya ? Bukankah para penumpang/pengguna jasa penerbangan ingin pergi dengan rasa aman ? Bukan dengan rasa was was akan keselamatannya. Secara tidak langsung, penjualan lebih meningkat.
Ini terjadi dengan saya sendiri, dimana ketika saya hendak pergi berlibur, saya mencari tiket pesawat domestik. Namun ketika saya menjatuhkan pilihan dengan salah satu maskapai domestik, teman saya kurang setuju dengan pilihan saya, karena dianggap tidak aman. Lalu saya diminta mencari lagi yg lain. Lbh baik mahal dikit, tp merasa aman. Akhirnya pun saya lakukan sarannya.
Apa yg terjadi pada saya merupakan contoh bahwa keselamatan penerbangan memegang peran yg cukup penting yang mempengaruhi ke kepercayaan konsumen terhadap maskapai tersebut. Belum lagi masalah pelayanan di dalam kabin.
Kalau konsumen tidak percaya lagi, bagaimana maskapai mau mendapatkan penghasilan ? bagaimana mau mendapatkan untung ? bagaimana mau berkembang ?
Saya coba untuk tidak sekedar komplain, tapi mencoba berikan sedikit saran. Mengapa tidak dibentuk lembaga audit keselamatn sendiri yang setidaknya akan lbh murah biayanya ketimbang menggunakan yg berskala internasional, seperti IOSA. Misalnya, para maskapai domestik berkumpul dan memilih para ahli dari bidang safety dan dijadikan sebagai organisasi independen. Lalu mencba cari tahu, apa saja sih safety yg mutlak dijalankan bagi sebuah maskapai. Dibuatlah standarnya, lalu dibuatlah sertifikat kelayakan.
Setidaknya, walau untuk skala nasional, konsumen lokal bisa merasa yakin itu aman. Tp bila benar2 lembaga ini sudah tebentuk, bener benar harus konsisten. Tidak ada permainan uang. Jadi bila memang jelek, ya katakan jelek. Bukan karenauang, jadi hasilnya bagus.
Ini masukan untuk memajukan penerbangan di Indonesia.
Dicky
Selasa, 19 Agustus 2008
Keselamatan Transportasi Udara di Era Persaingan
Musibah kecelakaan pesawat yang terjadi pada tanggal 5 September 2005 sesaat
setelah lepas landas dari Bandara Polonia Medan telah menimbulkan duka cita bagi
bangsa Indonesia dan kerugian materil dan non-materil yang tidak sedikit.
Bagaimana pun juga musibah ini ternyata telah membawa kembali kesadaran terhadap sistem keselamatan dan keamanan operasional transportasi udara. Sistem dan prosedur pengawasan terhadap kelaikan operasional pesawat muncul sebagai pertanyaan mendasar kepada pemerintah dalam beberapa hari terakhir ini.
Pertanyaan ini kemudian direspon positif oleh Menteri Perhubungan dengan melakukan langkah perbaikan di jajaran Direktorat Sertifikasi Kelaikan Udara. Namun demikian, masih terdengar beberapa pendapat yang kembali mengaitkan terjadinya kecelakaan pesawat di Indonesia dengan berkembangnya persaingan usaha di bidang penerbangan dan turunnya harga tiket pesawat untuk kemudian mengusulkan pembatasan tarif bawah.
KPPU sekali lagi ingin menegaskan tentang tidak diperlukannya tarif batas bawah dalam mengatasi persoalan kecelakaan pesawat di Indonesia. Tarif batas bawah hanya akan membatasi keleluasaan
perusahaan penerbangan kecil dan menengah untuk mengoptimalisasikan penghasilan (revenue) mereka.
Dari perhitungan teori ekonomi, besar kemungkinan perusahaan penerbangan kecil justru akan mengalami penurunan penghasilan jika tarif batas bawah diberlakukan. Penurunan penghasilan ini dikhawatirkan akan menjadi pemicu semakin buruknya kemampuan perusahaan tersebut melakukan perawatan pesawat terbangnya.
Langkah-langkah yang dilakukan Departemen Perhubungan untuk memperbaiki kinerja pengawasan keselamatan dan keamanan penerbangan diyakini adalah jawaban yang tepat dan akan mampu secara efektif mengatasi masalah ketidaklaikan sarana transportasi udara tanpa meregulasi tarif bawah.
Melaksanakan prinsip ? prinsip pengawasan di bidang keselamatan dan keamanan sesuai dengan regulasi yang ada memang merupakan agenda utama pemerintah yang sangat penting. Pemerintah sudah semestinya menyusun dan melaksanakan regulasi sistem pengawasan keamanan operasional transportasi udara secara lebih cermat dalam kondisi tingkat persaingan usaha di sektor ini yang semakin tajam. Penempatan SDM yang berkualitas dan dalam jumlah yang cukup dari mulai tingkat pelaksana lapangan sampai dengan pejabat eselon II di bidang pengawasan kelaikan udara sudah
seharusnya mendapat perhatian pemerintah. Kemampuan pengawasan harus mampu mengimbangi pertumbuhan usaha di sektor penerbangan.
Akan dapat dimengerti apabila pada saatnya nanti, karena pengawasan yang ketat dari Departemen Perhubungan, maka biaya perawatan pesawat mungkin saja meningkat. Dan juga dapat dimengerti jika konsekuensinya perusahaan penerbangan harus menaikkan harga tiketnya sebagaimana harga tiket yang naik karena naiknya harga BBM. Semua itu akan berlangsung sebagai proses bisnis yang wajar dan alami.
Oleh karena itu, KPPU juga menghimbau para pelaku usaha di bidang jasa penerbangan untuk mengembangkan bisnisnya dengan akal sehat secara dewasa. Perusahaan penerbangan harus memahami semua kewajiban yang harus dipenuhi untuk terjun memasuki dunia bisnis penerbangan yang telah memiliki standar yang lengkap dan jelas baik di tingkat domestik maupun internasional. Profesionalisme sebagai pengusaha jasa penerbangan, bukan jasa angkutan umum biasa, diperlukan
tidak hanya untuk kepentingan bisnis semata mengejar keuntungan, namun juga untuk kelanggengan dan citra perusahaan di mata konsumen. Hanya menerbangkan pesawat yang berkondisi prima dengan awak pesawat yang juga prima merupakan bagian terpenting dari profesionalisme di bidang industri penerbangan.
Perlu dipahami bahwa persaingan usaha yang sehat di dalam negeri adalah upaya membangun profesionalisme para pelaku usaha dalam membangun daya saing mereka. Dengan daya saing yang tinggi, para pelaku usaha Indonesia akan siap menghadapi tantangan persaingan global. Di bidang penerbangan, hal ini sudah mulai kita rasakan dengan masuknya penerbangan murah dari luar negeri yang mau tidak mau menjadi tantangan bagi pengusaha Indonesia. Pengusaha kita harus dapat
menghitung secara cermat bagaimana bertarif murah namun tetap berpenghasilan tinggi.
Penghasilan yang merupakan perkalian dari besaran tarif dengan jumlah penumpang dapat diperhitungkan nilai optimalnya melalui pendekatan teori ekonomi dan manajemen. Tarif yang tinggi akan mengurangi jumlah penumpang, namun tarif yang terlalu rendah yang tidak sebanding dengan tambahan jumlah penumpang, akan mengurangi penghasilan.
Sementara itu, aspek keamanan dan keselamatan penumpang yang harus dilaksanakan terlepas dari berapa besar tarif yang ditetapkan, merupakan biaya tetap (fixed costs) yang harus dapat terpenuhi dari penghasilan perusahaan. Keselamatan dan keamanan penerbangan adalah semisal perawatan mesin produksi untuk suatu pabrik yang jika tidak dilakukan dengan baik akan menyebabkan mesin tersebut rusak, tidak mampu lagi bekerja menghasilkan produk yang diinginkan.
Penerbangan berbiaya murah (low costs carrier/LCC) merupakan gejala yang berlaku secara global. Perusahaan penerbangan di berbagai negara menjalankan strategi LCC agar mampu bersaing dengan penerbangan besar yang telah mempunyai citra yang kuat di mata konsumen. Namun demikian gejala ini tidak mempunyai dampak apapun pada aspek keselamatan dan keamanan penerbangan.
Bercermin kepada musibah kecelakaan pesawat di Medan yang baru lalu, hendaknya kita semua dapat melakukan introspeksi melihat kekurangan dan memperbaikinya secepat mungkin. Pemerintah harus menyadari peran dan tugasnya sebagai regulator untuk memastikan sistem dan prosedur pengawasan keselamatan dan keamanan penerbangan terlaksana dengan baik. Hal ini dapat dilakukan tanpa menggunakan instrumen regulasi tarif atau harga tiket.
Sementara itu, pengusaha penerbangan juga harus memperbaiki manajemen dan teknologi pengelolaan usahanya agar dapat menumbuhkan daya saing tinggi dengan tingkat keselamatan dan keamanan penerbangan yang juga tinggi. Tidak ada kaitan antara tarif yang rendah dengan masalah keselamatan dan keamanan penerbangan jika masing-masing pihak melaksanakan tugasnya dengan baik. Dengan cara ini maka industri jasa transportasi udara akan dapat berkembang sesuai kebutuhan masyarakat.
Para stakeholders transportasi di Indonesia hendaknya memahami bahwa tidak ada sarana transportasi yang lebih sesuai bagi negara kepulauan seperti kita selain transportasi udara. Hanya transportasi udara yang memungkinkan hubungan antar kota antar pulau berjalan secara cepat, efektif dan efisien menjangkau dari Sabang sampai Merauke. Transportasi darat hanya berfungsi sebagai pendukung transportasi rakyat yang murah dan transportasi jarak dekat. Sedangkan
transportasi laut yang cenderung lambat akan lebih sesuai untuk transportasi wisata bahari dan transportasi barang.
setelah lepas landas dari Bandara Polonia Medan telah menimbulkan duka cita bagi
bangsa Indonesia dan kerugian materil dan non-materil yang tidak sedikit.
Bagaimana pun juga musibah ini ternyata telah membawa kembali kesadaran terhadap sistem keselamatan dan keamanan operasional transportasi udara. Sistem dan prosedur pengawasan terhadap kelaikan operasional pesawat muncul sebagai pertanyaan mendasar kepada pemerintah dalam beberapa hari terakhir ini.
Pertanyaan ini kemudian direspon positif oleh Menteri Perhubungan dengan melakukan langkah perbaikan di jajaran Direktorat Sertifikasi Kelaikan Udara. Namun demikian, masih terdengar beberapa pendapat yang kembali mengaitkan terjadinya kecelakaan pesawat di Indonesia dengan berkembangnya persaingan usaha di bidang penerbangan dan turunnya harga tiket pesawat untuk kemudian mengusulkan pembatasan tarif bawah.
KPPU sekali lagi ingin menegaskan tentang tidak diperlukannya tarif batas bawah dalam mengatasi persoalan kecelakaan pesawat di Indonesia. Tarif batas bawah hanya akan membatasi keleluasaan
perusahaan penerbangan kecil dan menengah untuk mengoptimalisasikan penghasilan (revenue) mereka.
Dari perhitungan teori ekonomi, besar kemungkinan perusahaan penerbangan kecil justru akan mengalami penurunan penghasilan jika tarif batas bawah diberlakukan. Penurunan penghasilan ini dikhawatirkan akan menjadi pemicu semakin buruknya kemampuan perusahaan tersebut melakukan perawatan pesawat terbangnya.
Langkah-langkah yang dilakukan Departemen Perhubungan untuk memperbaiki kinerja pengawasan keselamatan dan keamanan penerbangan diyakini adalah jawaban yang tepat dan akan mampu secara efektif mengatasi masalah ketidaklaikan sarana transportasi udara tanpa meregulasi tarif bawah.
Melaksanakan prinsip ? prinsip pengawasan di bidang keselamatan dan keamanan sesuai dengan regulasi yang ada memang merupakan agenda utama pemerintah yang sangat penting. Pemerintah sudah semestinya menyusun dan melaksanakan regulasi sistem pengawasan keamanan operasional transportasi udara secara lebih cermat dalam kondisi tingkat persaingan usaha di sektor ini yang semakin tajam. Penempatan SDM yang berkualitas dan dalam jumlah yang cukup dari mulai tingkat pelaksana lapangan sampai dengan pejabat eselon II di bidang pengawasan kelaikan udara sudah
seharusnya mendapat perhatian pemerintah. Kemampuan pengawasan harus mampu mengimbangi pertumbuhan usaha di sektor penerbangan.
Akan dapat dimengerti apabila pada saatnya nanti, karena pengawasan yang ketat dari Departemen Perhubungan, maka biaya perawatan pesawat mungkin saja meningkat. Dan juga dapat dimengerti jika konsekuensinya perusahaan penerbangan harus menaikkan harga tiketnya sebagaimana harga tiket yang naik karena naiknya harga BBM. Semua itu akan berlangsung sebagai proses bisnis yang wajar dan alami.
Oleh karena itu, KPPU juga menghimbau para pelaku usaha di bidang jasa penerbangan untuk mengembangkan bisnisnya dengan akal sehat secara dewasa. Perusahaan penerbangan harus memahami semua kewajiban yang harus dipenuhi untuk terjun memasuki dunia bisnis penerbangan yang telah memiliki standar yang lengkap dan jelas baik di tingkat domestik maupun internasional. Profesionalisme sebagai pengusaha jasa penerbangan, bukan jasa angkutan umum biasa, diperlukan
tidak hanya untuk kepentingan bisnis semata mengejar keuntungan, namun juga untuk kelanggengan dan citra perusahaan di mata konsumen. Hanya menerbangkan pesawat yang berkondisi prima dengan awak pesawat yang juga prima merupakan bagian terpenting dari profesionalisme di bidang industri penerbangan.
Perlu dipahami bahwa persaingan usaha yang sehat di dalam negeri adalah upaya membangun profesionalisme para pelaku usaha dalam membangun daya saing mereka. Dengan daya saing yang tinggi, para pelaku usaha Indonesia akan siap menghadapi tantangan persaingan global. Di bidang penerbangan, hal ini sudah mulai kita rasakan dengan masuknya penerbangan murah dari luar negeri yang mau tidak mau menjadi tantangan bagi pengusaha Indonesia. Pengusaha kita harus dapat
menghitung secara cermat bagaimana bertarif murah namun tetap berpenghasilan tinggi.
Penghasilan yang merupakan perkalian dari besaran tarif dengan jumlah penumpang dapat diperhitungkan nilai optimalnya melalui pendekatan teori ekonomi dan manajemen. Tarif yang tinggi akan mengurangi jumlah penumpang, namun tarif yang terlalu rendah yang tidak sebanding dengan tambahan jumlah penumpang, akan mengurangi penghasilan.
Sementara itu, aspek keamanan dan keselamatan penumpang yang harus dilaksanakan terlepas dari berapa besar tarif yang ditetapkan, merupakan biaya tetap (fixed costs) yang harus dapat terpenuhi dari penghasilan perusahaan. Keselamatan dan keamanan penerbangan adalah semisal perawatan mesin produksi untuk suatu pabrik yang jika tidak dilakukan dengan baik akan menyebabkan mesin tersebut rusak, tidak mampu lagi bekerja menghasilkan produk yang diinginkan.
Penerbangan berbiaya murah (low costs carrier/LCC) merupakan gejala yang berlaku secara global. Perusahaan penerbangan di berbagai negara menjalankan strategi LCC agar mampu bersaing dengan penerbangan besar yang telah mempunyai citra yang kuat di mata konsumen. Namun demikian gejala ini tidak mempunyai dampak apapun pada aspek keselamatan dan keamanan penerbangan.
Bercermin kepada musibah kecelakaan pesawat di Medan yang baru lalu, hendaknya kita semua dapat melakukan introspeksi melihat kekurangan dan memperbaikinya secepat mungkin. Pemerintah harus menyadari peran dan tugasnya sebagai regulator untuk memastikan sistem dan prosedur pengawasan keselamatan dan keamanan penerbangan terlaksana dengan baik. Hal ini dapat dilakukan tanpa menggunakan instrumen regulasi tarif atau harga tiket.
Sementara itu, pengusaha penerbangan juga harus memperbaiki manajemen dan teknologi pengelolaan usahanya agar dapat menumbuhkan daya saing tinggi dengan tingkat keselamatan dan keamanan penerbangan yang juga tinggi. Tidak ada kaitan antara tarif yang rendah dengan masalah keselamatan dan keamanan penerbangan jika masing-masing pihak melaksanakan tugasnya dengan baik. Dengan cara ini maka industri jasa transportasi udara akan dapat berkembang sesuai kebutuhan masyarakat.
Para stakeholders transportasi di Indonesia hendaknya memahami bahwa tidak ada sarana transportasi yang lebih sesuai bagi negara kepulauan seperti kita selain transportasi udara. Hanya transportasi udara yang memungkinkan hubungan antar kota antar pulau berjalan secara cepat, efektif dan efisien menjangkau dari Sabang sampai Merauke. Transportasi darat hanya berfungsi sebagai pendukung transportasi rakyat yang murah dan transportasi jarak dekat. Sedangkan
transportasi laut yang cenderung lambat akan lebih sesuai untuk transportasi wisata bahari dan transportasi barang.
Yield Management
Walau pelaku yield management ini sudah banyak tapi yang mengembangkan algoritma masih jarang.
Best practice untuk penentuan jumlah seat ialah berdasarkan intuisi dari sang RC (Reservation Control) dari waktu ke waktu berdasarkan past historical data dan price competition.
Faktor experience sangat dominan disini. Tantangannya adalah membuat sistem yang memasukkan tacit knowlegde experiencei. CRS is allowed up to 14 subclasses in the availability display. Dimana masing2 subclasses nested terhadap lainnya. Algoritma nesting pun berkembang dari tiap2 CRS. Mekanisme nesting misalkan sudah given dari CRS dan tinggal menentukan fare dan kuota tiap subclass tersebut.
Penentuan kuota per subclasses, faktor yang berkaitan (selain history data) adalah:
1. Pax decision window characteristic (tiap rute):
schedule preferences, willingness to pay, brand, khusus untuk international ada faktor fare rules restriction. Ada penelitian yang mengungkapkan bahwa dikotomi antara business traveler dengan leisure menjadi blur karena sifatnya yang fuzzy. Beberapa rute domestik menunjukkan gejala ini.
2. Karakteristik rute yang dimiliki.
sebagai referensi bisa dicari tentang PODS model (passenger origin destination
simulator)
3. past historical data:
noshow as well as goshow rate, late cancellation, booking patern.
Semua kemudian dilakukan forecasting/demand modeling. Lalu, penentuan pricing tiap subclasses akan bergantung juga pada struktur biaya airlines tersebut. Salah satu variabel nya adalah komposisi antara fixed dan variable cost. Dari komposisi itu akan ada perimbangan antara kuota low fare dan high fare. Pendekatan dengan menggunakan expected marginal seat revenue jg ada yg pakai.
Dari sini juga landasan dilakukannya overbooking. Hanya harus dimasukkan lagi probability utk show up semua dan resiko/cost yang ditanggung dgn lost krn empty seat. Bagi airlines domestik, jika terjadi overbooking uang atas pembelian ticket akan di kembalikan atau ,enunggu nunggu next flight without any compensation, simply no cost.
Faktor history dan forecasting ini di iterasi untuk menentukan hasil akhir berupa kouta untuk mencapai optimum result. Saya membayangkan fungsi determinasi kouta yang bergerak sangat dinamik ini dilakukan oleh mesin/server. itu akan sangat menarik. Intervensi human diperkecil.
Mungkin jika topik ini untuk lebih menarik lagi, yield management untuk multi leg bisa dijajaki jg dgn lab transport nya Teknik Penerbangan ITB untuk riset bersama.
Ahmad Ullya
Best practice untuk penentuan jumlah seat ialah berdasarkan intuisi dari sang RC (Reservation Control) dari waktu ke waktu berdasarkan past historical data dan price competition.
Faktor experience sangat dominan disini. Tantangannya adalah membuat sistem yang memasukkan tacit knowlegde experiencei. CRS is allowed up to 14 subclasses in the availability display. Dimana masing2 subclasses nested terhadap lainnya. Algoritma nesting pun berkembang dari tiap2 CRS. Mekanisme nesting misalkan sudah given dari CRS dan tinggal menentukan fare dan kuota tiap subclass tersebut.
Penentuan kuota per subclasses, faktor yang berkaitan (selain history data) adalah:
1. Pax decision window characteristic (tiap rute):
schedule preferences, willingness to pay, brand, khusus untuk international ada faktor fare rules restriction. Ada penelitian yang mengungkapkan bahwa dikotomi antara business traveler dengan leisure menjadi blur karena sifatnya yang fuzzy. Beberapa rute domestik menunjukkan gejala ini.
2. Karakteristik rute yang dimiliki.
sebagai referensi bisa dicari tentang PODS model (passenger origin destination
simulator)
3. past historical data:
noshow as well as goshow rate, late cancellation, booking patern.
Semua kemudian dilakukan forecasting/demand modeling. Lalu, penentuan pricing tiap subclasses akan bergantung juga pada struktur biaya airlines tersebut. Salah satu variabel nya adalah komposisi antara fixed dan variable cost. Dari komposisi itu akan ada perimbangan antara kuota low fare dan high fare. Pendekatan dengan menggunakan expected marginal seat revenue jg ada yg pakai.
Dari sini juga landasan dilakukannya overbooking. Hanya harus dimasukkan lagi probability utk show up semua dan resiko/cost yang ditanggung dgn lost krn empty seat. Bagi airlines domestik, jika terjadi overbooking uang atas pembelian ticket akan di kembalikan atau ,enunggu nunggu next flight without any compensation, simply no cost.
Faktor history dan forecasting ini di iterasi untuk menentukan hasil akhir berupa kouta untuk mencapai optimum result. Saya membayangkan fungsi determinasi kouta yang bergerak sangat dinamik ini dilakukan oleh mesin/server. itu akan sangat menarik. Intervensi human diperkecil.
Mungkin jika topik ini untuk lebih menarik lagi, yield management untuk multi leg bisa dijajaki jg dgn lab transport nya Teknik Penerbangan ITB untuk riset bersama.
Ahmad Ullya
Investigasi Kecelakaan Pesawat Udara Belum Optimal
Berita kecelakaan pesawat udara semakin sering "menghiasi" media massa.
Indonesia termasuk salah satu negara yang beberapa tahun belakangan ini tidak
lepas dari isu keselamatan transportasi udara, hingga Uni Eropa memberlakukan
larangan terbang bagi pesawat-pesawat dari negara kita.
Dari serentetan kejadian itu tampaknya belum ada upaya dari otoritas untuk
melakukan investigasi secara komprehensif guna meningkatkan keselamatan
penerbangan. Salah satu bentuk belum optimalnya pelaksanaan investigasi itu
belum adanya keseragaman konsep dan pemikiran tentang proses investigasi. Fokus
investigasi cenderung mencari kesalahan individu (active error) dan masih sangat
sedikit menyentuh pada keterlibatan organisasi (latent error).
Sebagai contoh, perdebatan dalam penahanan Pilot Marwoto Komar dalam kasus
kecelakaan pesawat Garuda di Bandara Adisutjipto, Maret tahun lalu, menunjukkan,
belum adanya proses penyelesaian kasus yang terintegrasi antarberbagai sektor
yang terlibat, seperti, Kepolisian, organisasi profesi/pilot, dan Komite
Nasional Kecelakaan Transportasi (KNKT).
Dalam pemikiran awam memang seolah-olah terlihat bahwa faktor manusia, dalam hal
ini kru pesawat, yang paling bertanggung jawab terhadap setiap kejadian. Namun,
berbagai teori dan pengalaman di negara maju menunjukkan bahwa faktor manajemen
menjadi predisposisi utama mengapa awak kru sampai melakukan kesalahan.
Yang terpenting saat ini adalah melihat kembali dan menetapkan prosedur baku
dalam investigasi kecelakaan pesawat serta hasil apa yang diharapkan dari
investigasi tersebut. Mengingat penerbangan adalah masalah lintas batas dan
antarnegara maka prosedur harus mengacu kepada aturan internasional.
Dalam part 2A dari Air Navigation Act (1920) yang diperbarui dalam TSI Act 2003
dan International Civil Aviation Organization (ICAO) Annex 13 disebutkan, tujuan
utama dari Aviation Safety Investigations untuk meningkatkan keselamatan
penerbangan dan bukan untuk mencari siapa yang disalahkan atau
dikambinghitamkan.
Lebih jauh, fokus utama investigasi untuk mengetahui kondisi yang mendasari
terjadinya kecelakaan, mengidentifikasi, dan menilai adanya faktor-faktor yang
berperan serta mengidentifikasi dan menilai adanya kekurangan dalam manajemen
keselamatan di tingkat organisasi. Hasil yang diharapkan adanya tindakan dari
otoritas lokal, rekomendasi dan petunjuk untuk keselamatan penerbangan serta
adanya laporan kepada publik.
Manusia dan Organisasi
Dalam keselamatan penerbangan satu hal yang penting diperhatikan, yakni human
factors, suatu disiplin ilmu dan teknologi yang melibatkan faktor psikologi,
ergonomi, fisiologi, dan disiplin ilmu yang lain. Secara kasar hal ini
berhubungan dengan beban kerja, pemrosesan informasi, kesiagaan terhadap situasi
darurat, pembuatan keputusan, kelelahan, resiko, tekanan, kesalahan, kondisi
laten, ingatan, perhatian, skil, peraturan, pengetahuan, prosedur, pelatihan dan
lain sebagainya. Hal-hal tersebut sangat penting dan menunjukkan bahwa setiap
insiden atau kecelakaan tidaklah murni akibat faktor tunggal melainkan hasil
akhir dari suatu proses yang saling mempengaruhi, yang melibatkan faktor manusia
dan organisasi.
Sebagai contoh, pilot yang terbukti melakukan kesalahan karena mengantuk atau
kelelahan tidak bisa disalahkan kalau sistem pengaturan jadwal terbangnya tidak
tepat atau terlalu padat atau pun tidak siap karena ada masalah psikologis atau
kesehatan yang tidak mampu dideteksi oleh organisasi tempatnya bekerja.
McIntyre dan Stone (1985) memaparkan salah satu hasil penelitian yang mendukung
pemikiran di atas. Mereka menemukan bahwa jika berbagai faktor organisasi dalam
penerbangan (seperti penilaian resiko di tingkat manajerial, perusahaan
penerbangan, asosiasi profesi, kondisi airport) diperhitungkan dalam analisis
terhadap suatu kecelakaan pesawat udara, maka angka statistik yang sebelumnya
menyatakan 65-70 persen kecelakaan karena murni kesalahan tunggal kru pesawat
turun menjadi di bawah 13 persen.
Semua hal harus ditelusuri secara menyeluruh, baik dari faktor kesalahan
individu maupun organisasi atau perusahaan penerbangan, untuk mendapatkan solusi
guna peningkatan keselamatan. Melemparkan kesalahan hanya kepada individu memang
tidak akan menyelesaikan persoalan karena penyelidikan cenderung dihentikan
untuk menutupi keseluruhan faktor penentu yang mungkin berpengaruh. Dengan kata
lain, hal tersebut tidak akan meningkatkan keselamatan penerbangan di masa yang
akan datang.
Beberapa hal yang perlu dijadikan catatan adalah faktor yang terlihat jelas
berhubungan dengan kesalahan manusia dan tidak selalu menjadi faktor yang paling
signifikan. Human error juga tidak bisa disimpulkan secara sederhana. Hendaknya
pula berhati-hati dalam menyimpulkan dan mengklasifikasi masalah. Secara
psikologis harus dipahami bahwa manusia tidak selalu bertindak seperti apa yang
mereka harapkan, khususnya dalam situasi kritis.
Di tingkat manajemen, beberapa isu yang perlu diperhatikan dalam menjaga
keselamatan penerbangan. Di antaranya, apakah perusahaan penerbangan sudah
secara aktif mempelajari kelemahan, apakah sudah mengevaluasi pengendalian
resiko sebelum dan sesudah melakukan perubahan, apakah sudah memanfaatkan sumber
daya dan ahli, atau terlalu bergantung pada kemewahan teknologi? Yang paling
penting, apakah perusahaan tersebut sudah memiliki program untuk manajemen
resiko yang efektif?
Lalu bagaimanakah peranan pemerintah dalam hal ini? Sudahkah departemen terkait
menjadi mediator atau fasilitator atau bahkan leading sector yang bisa melihat
dan menyelesaikan masalah keselamatan secara lebih menyeluruh? Sejauh mana
kontrol terhadap perusahaan penerbangan dalam menerapkan standar baku?
Masih banyak pekerjaan rumah untuk meningkatkan keselamatan penerbangan di masa
yang akan datang. Otoritas terkait hendaknya tanggap dan tidak melakukan
tindakan korektif yang sifatnya hanya di permukaan dan tidak menyentuh akar
permasalahan. Mudah- mudahan ada tindakan nyata, sehingga tidak akan terdengar
lagi berita yang berhubungan dengan kecelakaan pesawat.
Penulis adalah Dosen PSIKM Unud dan memiliki Australian Certificate of Civil
Aviation Medicine (ACCAM)
Indonesia termasuk salah satu negara yang beberapa tahun belakangan ini tidak
lepas dari isu keselamatan transportasi udara, hingga Uni Eropa memberlakukan
larangan terbang bagi pesawat-pesawat dari negara kita.
Dari serentetan kejadian itu tampaknya belum ada upaya dari otoritas untuk
melakukan investigasi secara komprehensif guna meningkatkan keselamatan
penerbangan. Salah satu bentuk belum optimalnya pelaksanaan investigasi itu
belum adanya keseragaman konsep dan pemikiran tentang proses investigasi. Fokus
investigasi cenderung mencari kesalahan individu (active error) dan masih sangat
sedikit menyentuh pada keterlibatan organisasi (latent error).
Sebagai contoh, perdebatan dalam penahanan Pilot Marwoto Komar dalam kasus
kecelakaan pesawat Garuda di Bandara Adisutjipto, Maret tahun lalu, menunjukkan,
belum adanya proses penyelesaian kasus yang terintegrasi antarberbagai sektor
yang terlibat, seperti, Kepolisian, organisasi profesi/pilot, dan Komite
Nasional Kecelakaan Transportasi (KNKT).
Dalam pemikiran awam memang seolah-olah terlihat bahwa faktor manusia, dalam hal
ini kru pesawat, yang paling bertanggung jawab terhadap setiap kejadian. Namun,
berbagai teori dan pengalaman di negara maju menunjukkan bahwa faktor manajemen
menjadi predisposisi utama mengapa awak kru sampai melakukan kesalahan.
Yang terpenting saat ini adalah melihat kembali dan menetapkan prosedur baku
dalam investigasi kecelakaan pesawat serta hasil apa yang diharapkan dari
investigasi tersebut. Mengingat penerbangan adalah masalah lintas batas dan
antarnegara maka prosedur harus mengacu kepada aturan internasional.
Dalam part 2A dari Air Navigation Act (1920) yang diperbarui dalam TSI Act 2003
dan International Civil Aviation Organization (ICAO) Annex 13 disebutkan, tujuan
utama dari Aviation Safety Investigations untuk meningkatkan keselamatan
penerbangan dan bukan untuk mencari siapa yang disalahkan atau
dikambinghitamkan.
Lebih jauh, fokus utama investigasi untuk mengetahui kondisi yang mendasari
terjadinya kecelakaan, mengidentifikasi, dan menilai adanya faktor-faktor yang
berperan serta mengidentifikasi dan menilai adanya kekurangan dalam manajemen
keselamatan di tingkat organisasi. Hasil yang diharapkan adanya tindakan dari
otoritas lokal, rekomendasi dan petunjuk untuk keselamatan penerbangan serta
adanya laporan kepada publik.
Manusia dan Organisasi
Dalam keselamatan penerbangan satu hal yang penting diperhatikan, yakni human
factors, suatu disiplin ilmu dan teknologi yang melibatkan faktor psikologi,
ergonomi, fisiologi, dan disiplin ilmu yang lain. Secara kasar hal ini
berhubungan dengan beban kerja, pemrosesan informasi, kesiagaan terhadap situasi
darurat, pembuatan keputusan, kelelahan, resiko, tekanan, kesalahan, kondisi
laten, ingatan, perhatian, skil, peraturan, pengetahuan, prosedur, pelatihan dan
lain sebagainya. Hal-hal tersebut sangat penting dan menunjukkan bahwa setiap
insiden atau kecelakaan tidaklah murni akibat faktor tunggal melainkan hasil
akhir dari suatu proses yang saling mempengaruhi, yang melibatkan faktor manusia
dan organisasi.
Sebagai contoh, pilot yang terbukti melakukan kesalahan karena mengantuk atau
kelelahan tidak bisa disalahkan kalau sistem pengaturan jadwal terbangnya tidak
tepat atau terlalu padat atau pun tidak siap karena ada masalah psikologis atau
kesehatan yang tidak mampu dideteksi oleh organisasi tempatnya bekerja.
McIntyre dan Stone (1985) memaparkan salah satu hasil penelitian yang mendukung
pemikiran di atas. Mereka menemukan bahwa jika berbagai faktor organisasi dalam
penerbangan (seperti penilaian resiko di tingkat manajerial, perusahaan
penerbangan, asosiasi profesi, kondisi airport) diperhitungkan dalam analisis
terhadap suatu kecelakaan pesawat udara, maka angka statistik yang sebelumnya
menyatakan 65-70 persen kecelakaan karena murni kesalahan tunggal kru pesawat
turun menjadi di bawah 13 persen.
Semua hal harus ditelusuri secara menyeluruh, baik dari faktor kesalahan
individu maupun organisasi atau perusahaan penerbangan, untuk mendapatkan solusi
guna peningkatan keselamatan. Melemparkan kesalahan hanya kepada individu memang
tidak akan menyelesaikan persoalan karena penyelidikan cenderung dihentikan
untuk menutupi keseluruhan faktor penentu yang mungkin berpengaruh. Dengan kata
lain, hal tersebut tidak akan meningkatkan keselamatan penerbangan di masa yang
akan datang.
Beberapa hal yang perlu dijadikan catatan adalah faktor yang terlihat jelas
berhubungan dengan kesalahan manusia dan tidak selalu menjadi faktor yang paling
signifikan. Human error juga tidak bisa disimpulkan secara sederhana. Hendaknya
pula berhati-hati dalam menyimpulkan dan mengklasifikasi masalah. Secara
psikologis harus dipahami bahwa manusia tidak selalu bertindak seperti apa yang
mereka harapkan, khususnya dalam situasi kritis.
Di tingkat manajemen, beberapa isu yang perlu diperhatikan dalam menjaga
keselamatan penerbangan. Di antaranya, apakah perusahaan penerbangan sudah
secara aktif mempelajari kelemahan, apakah sudah mengevaluasi pengendalian
resiko sebelum dan sesudah melakukan perubahan, apakah sudah memanfaatkan sumber
daya dan ahli, atau terlalu bergantung pada kemewahan teknologi? Yang paling
penting, apakah perusahaan tersebut sudah memiliki program untuk manajemen
resiko yang efektif?
Lalu bagaimanakah peranan pemerintah dalam hal ini? Sudahkah departemen terkait
menjadi mediator atau fasilitator atau bahkan leading sector yang bisa melihat
dan menyelesaikan masalah keselamatan secara lebih menyeluruh? Sejauh mana
kontrol terhadap perusahaan penerbangan dalam menerapkan standar baku?
Masih banyak pekerjaan rumah untuk meningkatkan keselamatan penerbangan di masa
yang akan datang. Otoritas terkait hendaknya tanggap dan tidak melakukan
tindakan korektif yang sifatnya hanya di permukaan dan tidak menyentuh akar
permasalahan. Mudah- mudahan ada tindakan nyata, sehingga tidak akan terdengar
lagi berita yang berhubungan dengan kecelakaan pesawat.
Penulis adalah Dosen PSIKM Unud dan memiliki Australian Certificate of Civil
Aviation Medicine (ACCAM)
Aircraft Loading errors that cause fatality
Safety issues' dari sudut pandang prosedur muat kargo di pesawat (Aircraft cargo loading procedures) dimana menurut statistik kecelakaan pesawat udara dari FAA sekitar 80% fatal accidents
terjadi shortly before, after or during take-off and landing. Sering disebut juga 'Human error'.
Dari sekitar hampir 1900 kali fatal accidents selama periode 1950 sampai 2006, sekitar 10% disebabkan oleh yang disebut 'other human error' termasuk di dalamnya kategori 'Improper loading of aircraft'.
Saya mencoba memberikan 'wake-up call' tanpa tendensi menggurui atau mencurigai adanya
praktek bisnis 'tidak sehat' yang berpotensi membahayakan keselamatan penerbangan.
Saya mengamati harus dilakukan improvisasi pembenahan pelaksanaan manajemen kargo karena masih banyak pelanggaran yang terjadi di lapangan terutama di terminal kargo di bandara-bandara Indonesia. Diantara pelanggaran yang sering terjadi antara lain tidak dilengkapinya kargo dengan dokumen Pemberitahuan Tentang Isi (PTI) sesuai dengan peraturan keselamatan penerbangan sipil yang berlaku dan adakalanya tidak adanya rincian isi barang dalam surat muatan udara (SMU) terutama barang-barang konsolidasi.
Ironisnya sering didapati adanya perbedaan (descrepancies) angka antara hasil bukti timbang barang (BTB) dengan aktual berat barang tersebut. Angka yang tertera pada BTB inilah yang akan di input oleh Load Master untuk perhitungan Load Sheet.
Load sheet adalah metode perhitungan 'Weight and Balance' pada pesawat dengan faktorisasi 'Weight Distribution' dan 'Center of Gravity' pesawat berdasarkan 'Aircraft Structural Limitations' yang
dikeluarkan oleh pabrikan pesawat.
Apa bahayanya bila terjadi kesalahan pada perhitungan tersebut ? yang jelas disaster dengan korban nyawa yang tidak sedikit ! Setiap pesawat memiliki performance characteristic berbeda-beda termasuk limitasi dalam daya angkut maksimum. Banyak kasus cargo overweight yang cukup signifikan baik yang diketahui atau tidak oleh pilot yang mendekati 'titik limitasi' pesawat.
Sejauh ini belum ada sanksi dari regulator untuk pelanggaran terhadap maskapai penerbangan, warehouse operator, handling agent atau shipper yang terlibat manipulasi dokumen Pemberitahuan Tentang Isi (PTI) atau Dokumen Bukti Timbang Barang (BTB) yang tidak sesuai dengan yang tercatat di surat muatan udara (SMU) maskapai penerbangan.
Belum ada undang-undang pidana yang mengatur masalah ini, pemerintah sebagai regulator bisanya cuma 'menghimbau kesadaran' dari pihak-pihak yang terkait Sebagai perbandingan, di negara-negara lain yang terbukti adanya 'permainan' seperti ini sanksinya pidana berat.
Sebagai orang yang concern dengan penerbangan Indonesia, saya menghimbau agar luka atas kehilangan keluarga, sahabat atau kerabat akibat kecelakaan fatal seperti yang terjadi pada Mandala Airlines flght 091 tanggal 5 September 2005 yang merenggut 148 jiwa tidak akan terulang lagi di Indonesia.
Donnie Armand Hamzah
Airbus Industry Dubai
terjadi shortly before, after or during take-off and landing. Sering disebut juga 'Human error'.
Dari sekitar hampir 1900 kali fatal accidents selama periode 1950 sampai 2006, sekitar 10% disebabkan oleh yang disebut 'other human error' termasuk di dalamnya kategori 'Improper loading of aircraft'.
Saya mencoba memberikan 'wake-up call' tanpa tendensi menggurui atau mencurigai adanya
praktek bisnis 'tidak sehat' yang berpotensi membahayakan keselamatan penerbangan.
Saya mengamati harus dilakukan improvisasi pembenahan pelaksanaan manajemen kargo karena masih banyak pelanggaran yang terjadi di lapangan terutama di terminal kargo di bandara-bandara Indonesia. Diantara pelanggaran yang sering terjadi antara lain tidak dilengkapinya kargo dengan dokumen Pemberitahuan Tentang Isi (PTI) sesuai dengan peraturan keselamatan penerbangan sipil yang berlaku dan adakalanya tidak adanya rincian isi barang dalam surat muatan udara (SMU) terutama barang-barang konsolidasi.
Ironisnya sering didapati adanya perbedaan (descrepancies) angka antara hasil bukti timbang barang (BTB) dengan aktual berat barang tersebut. Angka yang tertera pada BTB inilah yang akan di input oleh Load Master untuk perhitungan Load Sheet.
Load sheet adalah metode perhitungan 'Weight and Balance' pada pesawat dengan faktorisasi 'Weight Distribution' dan 'Center of Gravity' pesawat berdasarkan 'Aircraft Structural Limitations' yang
dikeluarkan oleh pabrikan pesawat.
Apa bahayanya bila terjadi kesalahan pada perhitungan tersebut ? yang jelas disaster dengan korban nyawa yang tidak sedikit ! Setiap pesawat memiliki performance characteristic berbeda-beda termasuk limitasi dalam daya angkut maksimum. Banyak kasus cargo overweight yang cukup signifikan baik yang diketahui atau tidak oleh pilot yang mendekati 'titik limitasi' pesawat.
Sejauh ini belum ada sanksi dari regulator untuk pelanggaran terhadap maskapai penerbangan, warehouse operator, handling agent atau shipper yang terlibat manipulasi dokumen Pemberitahuan Tentang Isi (PTI) atau Dokumen Bukti Timbang Barang (BTB) yang tidak sesuai dengan yang tercatat di surat muatan udara (SMU) maskapai penerbangan.
Belum ada undang-undang pidana yang mengatur masalah ini, pemerintah sebagai regulator bisanya cuma 'menghimbau kesadaran' dari pihak-pihak yang terkait Sebagai perbandingan, di negara-negara lain yang terbukti adanya 'permainan' seperti ini sanksinya pidana berat.
Sebagai orang yang concern dengan penerbangan Indonesia, saya menghimbau agar luka atas kehilangan keluarga, sahabat atau kerabat akibat kecelakaan fatal seperti yang terjadi pada Mandala Airlines flght 091 tanggal 5 September 2005 yang merenggut 148 jiwa tidak akan terulang lagi di Indonesia.
Donnie Armand Hamzah
Airbus Industry Dubai
Dampak Tingginya Harga Minyak Dunia.
Dunia penerbangan sudah menjadi ‘passion’ yang mendrive perjalanan karir saya walaupun sampai saat ini tidak banyak kontribusi pemikiran yang telah tersumbang. Sebagian besar kerja jauh dari Tanah air (beberapa kali pernah di Airlines lokal) tapi saya selalu mengikuti perkembangan dunia penerbangan dalam negeri yang kadang-kadang menggembirakan tapi gak jarang juga mencemaskan terutama yang menyangkut ‘safety issues’ dan ‘business ethics’.
Saat ini saya bekerja di Dubai, tepatnya di Airbus Middle East, Divisi Airline Strategy, bagian dari consulting depertment Airbus untuk area Middle East, Africa, Indian sub-continent dan Eastern Europe. Banyak pelajaran yang saya dapat disini yang saya hendak di share dengan rekan-rekan sekalian di Tanah air, terutama ‘what are the do’s and the don’ts dalam industri ini.
Saya ingin sharing dikit mengenai situasi dunia penerbangan global yang lagi ‘kurang asyik’ akibat tingginya harga minyak dunia.
Dua minggu belakangan ini saya bikin ‘riset kecil-kecilan’ mengenai dampak kenaikan harga minyak dunia yang sampai hari ini mendekati level US$150 per barel. Kenapa hal ini penting saya utarakan ? karena ‘Fuel is being the lifeblood of Aviation industry’.
Seminggu yang lalu, CEO IATA Giovanni Bisignani mengungkapkan ‘The Aviation industry is engulfed in a perfect storm’…ngeri juga mendengernya. Beliau biasanyaselalu optimis tentang kondisi transportasi udara… namun kali ini terkesan skeptis dan berbau pesimis. Apa gerangan yang membuat
kekhawatiran Beliau ?
Kita semua tahu setiap industri pasti ada ‘Downturns’ sebagai siklus periodik, begitu juga penerbangan. Seingat saya ‘downturns’ terakhir industri ini terjadi pasca 9/11 diikuti oleh “SARS outbreak’ sekitar akhir 2002 dan perang Irak. Periode ini tercatat sebagai salah satu ‘masa kelam’ penerbangan dunia. Padahal waktu itu harga minyak masih US$25 per barel ! Menurut Bisignani lagi, krisis kali ini akan lebih parah dibandingkan 9/11, SARS dan perang Irak digabung sekaligus.
Saya bukannya mau nakut-nakutin, karena saya concern dengan perkembangan dunia penerbangan akhir-akhir ini. Menurut catatan saya, dalam 6 bulan terakhir tingginya harga minyak telah membantu mematikan 24 Airlines, yang berakibat sekitar 600 pesawat di Grounded termasuk 100 pesawat Boeing 737 NG Ryanair, perusahaan LCC yang paling agresif di dunia. Begitu juga United Airlines yang berencana merumahkan 950 pilot nya, menjadikan total hampir 4000 pilot kehilangan pekerjaannya.
Sebegitu parahnya kah krisis kali ini ? Probably this situation will be far more serious than we might ever think !
US$140+ per barrel corresponding to higher operating costs—higher ticket prices—drive lesser traveller to fly (Less demand) Less demand memaksa airlines reducing fleet sehingga reducing schedules/networks mengakibatkan reducing profitability akhirnya reducing salaries or reducing people who work for Airlines.
Bayangkan betapa luas dan dalamnya dampak yang bisa terjadi dari krisis ini. Stake holders suatu airlines terdiri dari : perusahaan itu sendiri dengan karyawannya, penumpang, suppliers, MROs, travel agents, cargo agents, ground handling, catering, fuel providers, hotel, taksi, perusahaan leasing pesawat, sampe calo dan porter di airport.
Siapa yang paling terasa dampaknya? Full-service carriers atau LCCs? Dua-duanya! IATA mencatat penurunan drastis penumpang selama 6 bulan terakhir. Business travellers yang biasanya duduk di first class sudah mulai down-graded ke business class. Begitu juga yang biasa di business class sekarang sudah mulai berpikir untuk duduk di ekonomi, dan yang di ekonomi?, turun ke LCC! Bagaimana
dengan penumpang LCC ? mereka sudah mulai beralih ke moda transportasi lainnya seperti darat dan laut.
Tidak ada yang bisa memprediksi kapan krisis ini berakhir, Analis dari perbankan, Aircraft manufacturer, airlines dll memperkirakan bahwa harga minyak akan terus ‘rally’ hingga mencapai US$200 per barrel pada akhir tahun ini dikarenakan timpangnya antara produksi 30 juta barel/hari versus konsumsi 35 juta barel/hari.
Padahal British Airways dan Ryanair menyatakan jika harga minyak bertahan di level US$120 per barel, they’ll be operating at a loss! Bagaimana dengan Airlines di Indonesia ? Padahal customer behaviour dari penumpang di Indonesia sangat ‘Price-sensitive’. Intinya susah untuk dibayangkan jika harga minyak menyentuh level US$200 per barel. What about fuel hedging ? Trust me there’s nothing much we can do about it.
Laporan terakhir sudah ada beberapa Airlines di Amerika yang sudah meminta perlindungan
kebangkrutan (chapter 11) atau berencana merger, begitu juga di Eropa dan Asia.
Beberapa riset untuk mencari pengganti fossil energy sedang dilakukan termasuk oleh Sir Richard Branson pemilik Virgin Atlantic dengan bio fuel nya. So far sudah beberapa testing dilakukan, tapi hasilnya belum cukup menggembirakan karena bahan bakar yang dihasilkan oleh minyak kelapa ini hanya bisa mengkontribusi 20 persen dari total kebutuhan jet fuel konvensional.
Yang menarik, untuk memenuhi 20 persen kebutuhan jet fuel dunia, diperlukan lahan sebesar 5 kali Negara Belgia untuk menanam pohon kelapa nya. Let’s share how do we cope with this turbulence skies… So ladies and gentlemen, fasten your seatbelt, bumpy ride ahead !
Donnie Armand Hamzah
Airbus Industry Dubai
Saat ini saya bekerja di Dubai, tepatnya di Airbus Middle East, Divisi Airline Strategy, bagian dari consulting depertment Airbus untuk area Middle East, Africa, Indian sub-continent dan Eastern Europe. Banyak pelajaran yang saya dapat disini yang saya hendak di share dengan rekan-rekan sekalian di Tanah air, terutama ‘what are the do’s and the don’ts dalam industri ini.
Saya ingin sharing dikit mengenai situasi dunia penerbangan global yang lagi ‘kurang asyik’ akibat tingginya harga minyak dunia.
Dua minggu belakangan ini saya bikin ‘riset kecil-kecilan’ mengenai dampak kenaikan harga minyak dunia yang sampai hari ini mendekati level US$150 per barel. Kenapa hal ini penting saya utarakan ? karena ‘Fuel is being the lifeblood of Aviation industry’.
Seminggu yang lalu, CEO IATA Giovanni Bisignani mengungkapkan ‘The Aviation industry is engulfed in a perfect storm’…ngeri juga mendengernya. Beliau biasanyaselalu optimis tentang kondisi transportasi udara… namun kali ini terkesan skeptis dan berbau pesimis. Apa gerangan yang membuat
kekhawatiran Beliau ?
Kita semua tahu setiap industri pasti ada ‘Downturns’ sebagai siklus periodik, begitu juga penerbangan. Seingat saya ‘downturns’ terakhir industri ini terjadi pasca 9/11 diikuti oleh “SARS outbreak’ sekitar akhir 2002 dan perang Irak. Periode ini tercatat sebagai salah satu ‘masa kelam’ penerbangan dunia. Padahal waktu itu harga minyak masih US$25 per barel ! Menurut Bisignani lagi, krisis kali ini akan lebih parah dibandingkan 9/11, SARS dan perang Irak digabung sekaligus.
Saya bukannya mau nakut-nakutin, karena saya concern dengan perkembangan dunia penerbangan akhir-akhir ini. Menurut catatan saya, dalam 6 bulan terakhir tingginya harga minyak telah membantu mematikan 24 Airlines, yang berakibat sekitar 600 pesawat di Grounded termasuk 100 pesawat Boeing 737 NG Ryanair, perusahaan LCC yang paling agresif di dunia. Begitu juga United Airlines yang berencana merumahkan 950 pilot nya, menjadikan total hampir 4000 pilot kehilangan pekerjaannya.
Sebegitu parahnya kah krisis kali ini ? Probably this situation will be far more serious than we might ever think !
US$140+ per barrel corresponding to higher operating costs—higher ticket prices—drive lesser traveller to fly (Less demand) Less demand memaksa airlines reducing fleet sehingga reducing schedules/networks mengakibatkan reducing profitability akhirnya reducing salaries or reducing people who work for Airlines.
Bayangkan betapa luas dan dalamnya dampak yang bisa terjadi dari krisis ini. Stake holders suatu airlines terdiri dari : perusahaan itu sendiri dengan karyawannya, penumpang, suppliers, MROs, travel agents, cargo agents, ground handling, catering, fuel providers, hotel, taksi, perusahaan leasing pesawat, sampe calo dan porter di airport.
Siapa yang paling terasa dampaknya? Full-service carriers atau LCCs? Dua-duanya! IATA mencatat penurunan drastis penumpang selama 6 bulan terakhir. Business travellers yang biasanya duduk di first class sudah mulai down-graded ke business class. Begitu juga yang biasa di business class sekarang sudah mulai berpikir untuk duduk di ekonomi, dan yang di ekonomi?, turun ke LCC! Bagaimana
dengan penumpang LCC ? mereka sudah mulai beralih ke moda transportasi lainnya seperti darat dan laut.
Tidak ada yang bisa memprediksi kapan krisis ini berakhir, Analis dari perbankan, Aircraft manufacturer, airlines dll memperkirakan bahwa harga minyak akan terus ‘rally’ hingga mencapai US$200 per barrel pada akhir tahun ini dikarenakan timpangnya antara produksi 30 juta barel/hari versus konsumsi 35 juta barel/hari.
Padahal British Airways dan Ryanair menyatakan jika harga minyak bertahan di level US$120 per barel, they’ll be operating at a loss! Bagaimana dengan Airlines di Indonesia ? Padahal customer behaviour dari penumpang di Indonesia sangat ‘Price-sensitive’. Intinya susah untuk dibayangkan jika harga minyak menyentuh level US$200 per barel. What about fuel hedging ? Trust me there’s nothing much we can do about it.
Laporan terakhir sudah ada beberapa Airlines di Amerika yang sudah meminta perlindungan
kebangkrutan (chapter 11) atau berencana merger, begitu juga di Eropa dan Asia.
Beberapa riset untuk mencari pengganti fossil energy sedang dilakukan termasuk oleh Sir Richard Branson pemilik Virgin Atlantic dengan bio fuel nya. So far sudah beberapa testing dilakukan, tapi hasilnya belum cukup menggembirakan karena bahan bakar yang dihasilkan oleh minyak kelapa ini hanya bisa mengkontribusi 20 persen dari total kebutuhan jet fuel konvensional.
Yang menarik, untuk memenuhi 20 persen kebutuhan jet fuel dunia, diperlukan lahan sebesar 5 kali Negara Belgia untuk menanam pohon kelapa nya. Let’s share how do we cope with this turbulence skies… So ladies and gentlemen, fasten your seatbelt, bumpy ride ahead !
Donnie Armand Hamzah
Airbus Industry Dubai
Langganan:
Postingan (Atom)
